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标题: 如何调整两边转向速率不等 [打印本页]
作者: yxu2008    时间: 2010-1-6 23:51
标题: 如何调整两边转向速率不等
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由于动力系统固有的惯性，尾变距增加扭力的速度总是不及降低扭力的速度，
所以不做任何处理的情况下，左舵旋轉速度会明显快于右舵旋轉速度。

市面上有些机型，左右行程一致时，尾桨在0度位置，没有锁尾攻角。
虽然使用锁定模式，中点在什么位置并无影响，只要有效行程足够大，
起飞后陀螺仪都会自动纠正偏差。
但是尾轴中点尾桨处于0度位置，使左转攻角和右转攻角一样大，
更是加剧了左舵旋轉速度快于右舵旋轉速度。

要平衡左右转向速度，可以从两方面入手：

机械手段：
加长尾轴，往外移动尾桨中联的位置，使右转最大攻角大於左转最大攻角。

电子手段：
通过改變尾舵左右兩邊的D/R比例，來分别調整左右自旋的速度，
直到對旋轉速度滿意為止，
注意：如果陀螺儀感度增加，整體自旋的速度將會減少，反之則增加。
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[ 本帖最后由 yxu2008 于 2011-1-22 21:37 编辑 ]
作者: kiki0163    时间: 2010-1-7 00:20
本来就是要调一点攻角的，不是纯粹的0度
作者: nkzmh    时间: 2010-1-7 01:34
原帖由 yxu2008 于 2010-1-6 23:51 发表
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由于动力系统固有的惯性，尾变距增加扭力的速度总是不及降低扭力的速度，
所以不做任何处理的情况下， ...

好技术贴要顶！
作者: 冰冻小章鱼    时间: 2010-1-7 07:23
电子手段不错的
作者: 南美    时间: 2010-1-7 08:03
我认为尾中立点还是应该靠内一点，就是可以在非锁尾模式下不漂，因为这样在锁尾模式下尾舵机不会负载太大，然后再调整左右行程至左右自旋速度一样，当然401除外，因为401是左右行程同步调整的
作者: tristone    时间: 2010-1-7 08:07
原帖由 南美 于 2010-1-7 08:03 发表
我认为尾中立点还是应该靠内一点，就是可以在非锁尾模式下不漂，因为这样在锁尾模式下尾舵机不会负载太大，然后再调整左右行程至左右自旋速度一样，当然401除外，因为401是左右行程同步调整的


请去看一下401的说明书，上面清清楚楚地写着，“调整至Normal模式下不漂”
作者: tristone    时间: 2010-1-7 08:52
LZ我觉得大多数情况没那么复杂。

只要陀螺仪和尾推系统的线性度足够好，并且保持中立点左右的行程相等，左右自旋一般速度都没什么问题。需要指出的是，这个中立点不是未上电时或者刚刚上电时的尾推位置，而是悬停不漂时的尾推位置，一般为5度左右，这也是401陀螺仪的说明书上面明确要求的。可惜的是很多人，其实也包括我，常常不看说明书。其实用0度做中立点也会更容易造成剧烈运动时尾部失控，猛转XXX度。

有的飞机，尾推5度时左右行程并不相等，但是我认为一般问题不大。我们只要把陀螺仪的Limit调到较小的那个行程就可以了。因为尾桨的螺距在30度左右就会失效，所以通常根本用不到行程的最大值。
作者: catv    时间: 2010-1-7 08:57
750陀螺仪好像中立点要求0度哦
作者: tristone    时间: 2010-1-7 09:19
原帖由 catv 于 2010-1-7 08:57 发表
750陀螺仪好像中立点要求0度哦


YT说的一直是0度，不管是750、500、600……对于401恐怕他们说的也是0度。
作者: 南美    时间: 2010-1-7 10:42
原帖由 tristone 于 2010-1-7 08:07 发表


请去看一下401的说明书，上面清清楚楚地写着，“调整至Normal模式下不漂”

我看过所有我用过的陀螺仪说明书，请您先看清我的话
（我认为尾中立点还是应该靠内一点，就是可以在非锁尾模式下不漂）
我指的401除外是指401不可以左右分别调行程，因为它的行程是同步调的
还有我想告诉你401要做到左右自旋速度一至尾桨必须处于0度，不信你去试试
最后我这个菜鸟想给您中将补补课，非锁尾模式下尾巴不漂时尾桨的螺距是不一定的，得看传动比（精确的讲尾桨效率低的是3.5度，尾桨效率高的是2.5度）你说的5度应该是两个桨收起来后呈现的攻角角度，而不是尾螺距的角度
如果说的不对请您中将拍砖，不过拍前先去实践一下，量一下尾螺距
作者: 小手乱摸    时间: 2010-1-7 10:59
:em26:
作者: tristone    时间: 2010-1-7 11:20
原帖由 南美 于 2010-1-7 10:42 发表

我看过所有我用过的陀螺仪说明书，请您先看清我的话
（我认为尾中立点还是应该靠内一点，就是可以在非锁尾模式下不漂）
我指的401除外是指401不可以左右分别调行程，因为它的行程是同步调的
还有我想告诉你401要 ...


处于0度不一致是我自己试出来的。另外跟传动比有关我也知道，因为传动比不一样的话尾桨的转速和推力当然也不一样，只是没有明确说5度是一个大致的数值。甚至可以再加一句：跟尾桨的大小也有关。YT系直升机尾桨的虚位都比较大，精确到2度似乎没有什么意义，因为随便晃晃都能有2、3度。不过我觉得不是0度是肯定确信的。
作者: 空中坦克    时间: 2010-1-7 11:29
顶:em26:
作者: minority    时间: 2010-1-7 11:54
原帖由 南美 于 2010-1-7 10:42 发表

我看过所有我用过的陀螺仪说明书，请您先看清我的话
（我认为尾中立点还是应该靠内一点，就是可以在非锁尾模式下不漂）
我指的401除外是指401不可以左右分别调行程，因为它的行程是同步调的
还有我想告诉你401要 ...

401没用过，但是最后关于尾桨螺距的说法是对的！:em15:
作者: 南美    时间: 2010-1-7 13:32
甚至可以再加一句：跟尾桨的大小也有关
这句完全赞同:em26:
YT系直升机尾桨的虚位都比较大，精确到2度似乎没有什么意义，因为随便晃晃都能有2、3度
这句您老又错了:em15:
这个随便晃晃的2.，3度是在静态下的，我可以很负责的告诉你飞行中的尾桨在巨大的离心力下是没虚位的，如果有的话那么亚拓的所有飞机都甭飞了，再好的陀螺都没用:em15:

[ 本帖最后由 南美 于 2010-1-7 13:36 编辑 ]
作者: evian2008    时间: 2010-1-7 13:46
专业围观
作者: imdelxy    时间: 2010-1-7 13:52
迅速围观
作者: 我神    时间: 2010-1-7 14:05
立刻开始围观
作者: tristone    时间: 2010-1-7 14:06
原帖由 南美 于 2010-1-7 13:32 发表
甚至可以再加一句：跟尾桨的大小也有关
这句完全赞同:em26:
YT系直升机尾桨的虚位都比较大，精确到2度似乎没有什么意义，因为随便晃晃都能有2、3度
这句您老又错了:em15:
这个随便晃晃的2.，3度是在静态下的，我 ...


不是指尾桨能够左右晃动，而是尾桨的螺距也能够变化，是设计和机械加工的精度造成的。你可以自己去试试看，这个在离心力下面也不会变的。
虚位并不会造成不能飞，但是会造成整个系统的性能下降。

其实中立点不但跟尾桨大小相关，跟螺距油门曲线也有关，因为这个曲线一变，需要抵消的扭矩也就变了。所以说这个点确切在哪里真的很难说，不然陀螺仪的说明书也不会叫你自己去调了。
作者: jamesndsc    时间: 2010-1-7 14:06
疯狂开始围观
作者: nkzmh    时间: 2010-1-7 16:00
看高手辩论，获益不少。
作者: 恒尘    时间: 2010-1-7 16:29
新人为你顶上去，听说用陀机是不错的选择～
作者: starmoon    时间: 2010-1-7 18:54
只有古代陀螺仪需要这样调了，现代陀螺仪不需要这么复杂，转速和舵机有很好的性线关系，无论朝哪边
作者: jamesndsc    时间: 2010-1-8 15:32
原帖由 starmoon 于 2010-1-7 18:54 发表
只有古代陀螺仪需要这样调了，现代陀螺仪不需要这么复杂，转速和舵机有很好的性线关系，无论朝哪边

:em15: 唐代的陀螺仪仪已经达到了很高的技术水平，宋代达到了历史性的高度，元代因为战争发展停滞了一段时间，明代又继续向前发展，清代出现了很多种各具特色的陀螺，民国时期因为战乱又陷入停滞了。。。新中 国成立以来，得到了恢复和发展，各种陀螺如雨后春笋一般出现，党的十一届三中全会以来。。。。。。。。。:em15: :em15:
作者: yellow-cao    时间: 2010-1-8 15:56
那GP800  到底是哪里产的陀螺仪呀？？  据说性能优于GY401~!
作者: ▼緻幻劑    时间: 2010-1-8 15:59
不错，先收藏了
作者: N8    时间: 2010-1-8 18:24
原帖由 jamesndsc 于 2010-1-8 15:32 发表

:em15: 唐代的陀螺仪仪已经达到了很高的技术水平，宋代达到了历史性的高度，元代因为战争发展停滞了一段时间，明代又继续向前发展，清代出现了很多种各具特色的陀螺，民国时期因为战乱又陷入停滞了。。。新中 国成 ...


:em15: :em15:
作者: cooks    时间: 2010-1-8 20:13
楼主是“人才” 居然会这么去解决？
有些回复 也是是太啰嗦了！没说中重点！

所有原因只有3点，相信我只需记住3点，就完全解决这个问题！
1  找出陀螺仪非锁尾模式下的中立点
2  在这中立点下调节，让尾舵机的舵臂为90度
3  调尾舵机行程，让尾舵盘两边不撞底！

如果还不相信，我可以论述出上百字，定会心服口服！
作者: yxu2008    时间: 2010-1-8 21:35
楼上的兄弟, 凭你说的:1 找出陀螺仪非锁尾模式下的中立点,这一句
恐怕就已经被打上唐朝来的标记了:em15:
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说实话我还没用过700元以上的陀螺仪,所以对现代产品也不是很了解
如果高档陀螺仪,连左右旋转都是能自动平衡的,
那么楼上还在强调非锁尾中立点,真的是古代来客:em19:
作者: cooks    时间: 2010-1-9 14:16
楼上的兄弟 陀螺仪在锁尾模式下，尾舵行程中任何一个位置都是中立点，
也就是说没一个固定的中立点，因为你的中立点是陀螺仪找的，
这样就不能保证尾十字盘左右转向的行程完全一致，
根本无法保证飞机两边转向速率完全一样！

而在陀螺仪在非锁尾模式下，中立点就只唯一固定的一个，
而我找这个中立点的意义就是，让尾舵机臂定位于90度，
使左右转向的行程完全一致，就能保证飞机两边转向速率完全一样！

这就是找非锁尾模式下的中立点的意义！

不要迷信高档陀螺仪，再高档的陀螺仪在尾舵机不是90度中立点工作，也是白搭
，也不可能做到完美的飞机两边转向速率完全一样！因为这是机械学的范畴了！
你想一个很简单的问题，尾舵机是在90度转动1度的尾十字盘移动的距离长些，
还是在110度转动1度的距离长些？
作者: yxu2008    时间: 2010-1-9 15:07
cooks兄弟感觉你自己就前后说矛盾了:
~找出陀螺仪非锁尾模式下的中立点
~使左右转向的行程完全一致
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一般的直升机,非锁尾模式下的中立点,都是明显偏内的,
既然以这个为中立点,左右转向的行程就不会完全一致的,

还有你认为在非锁尾模式下，中立点就只唯一固定的一个
其实前面的tristone先生也说了,
中立点不但跟尾桨尺寸相关，跟螺距油门曲线也有关，
因为这个曲线一变，需要抵消的扭矩也就变了。
所以说这个点确切在哪里真的很难说，
作者: starmoon    时间: 2010-1-10 15:15
明确一定，陀螺控制尾转速不是靠舵机固定舵量来控制的，而是根据实际自转速度控制的，自转速度没达到，就续续增加舵量，超过就减少舵量
作者: yxu2008    时间: 2010-1-10 17:50
starmoon先生请再说的详细一点好吗, 还是有点不明白,
陀螺仪是怎么知道我需要多少自转速度的
作者: sky472000    时间: 2010-1-10 17:54
DDDDDDDDDDDDD
作者: 故乡小镇    时间: 2010-1-10 23:23
睡着了闭眼围观……
作者: LDYW    时间: 2010-1-10 23:43
原帖由 tristone 于 2010-1-7 08:52 发表
LZ我觉得大多数情况没那么复杂。

只要陀螺仪和尾推系统的线性度足够好，并且保持中立点左右的行程相等，左右自旋一般速度都没什么问题。需要指出的是，这个中立点不是未上电时或者刚刚上电时的尾推位置，而是悬停 ...

把简单的事情搞复杂了叫：专业！把复杂的事情搞简单了叫:业余！
呵呵，LZ应该很专业吧:em15:
作者: cooks    时间: 2010-1-11 00:07
yxu2008 兄弟我想你是进入一个误区了，你重新整理下思路，
           灵活的理解所有回帖朋友的话，
   
  我来解答你31楼的疑惑，
   
    你说的非锁尾模式下的中立点,尾十字盘都是明显偏内的，
     没错确实是这样的，但你仔细看下尾十字盘转动的支点，
      基本是呈90度的，（如图）根据数学定理，
        在90度附近的角度和力矩的误差是非常非常小的，
          不信你可用游标卡尺去量，
    而且这个细微误差是你在左满舵和右满舵转速你根本感觉不出来的，
       模型设计的工程师早把这点考虑进去了，
          所以在固定位置的机械部分你是没任何挑刺的。
    而你自己可调节位置的舵机在90度和110度转1度所产生的力矩差可不是一个概念的，
      这两点请你区别！

你说：“tristone先生也说了,中立点不但跟尾桨尺寸相关”
         这句话你理解死了，
          说白的点就是直升机原配的尾桨，在中立点时螺距是5度，
             如果你换更长更宽的尾桨，中立点尾桨螺距就只4度甚至更小，
                   你是否理解这点，但大多数同型号机型尾桨都是一样大小的！
         就像你买这家450的大桨，和买那家另一牌子的450大桨都是一样大小的
               都是325mm的长的桨，你是否理解？

还有他说的跟油门曲线有关系，
标准的悬停主桨是有一定的转速和螺距的（如果你没调对就是你调机水平的事了）
  而此时的悬停就是一种各方面完美的静止平衡状态，（模型工程师也都是根据这个最佳状态设计飞机的）
而主桨和尾桨的转速是按比例刚性的锁定的，主桨转1圈尾桨转4圈
     你能说此时的中立点不是确切在哪里吗，他还能到处乱窜吗？

还有starmoon先生说的“陀螺控制尾转速不是靠舵机固定舵量来控制的，而是根据实际自转速度控制的，自转速度没达到，就续续增加舵量，超过就减少舵量”

这个在尾舵机中点没调准确的前提下，一切都是白搭！
陀螺仪只是个电子信号控制设备，最终的执行，还是要机械部分完成！
比如说，非锁尾中立点偏差大，遥控方向的中立信号是50
          我左方向满舵，陀螺仪收到方向信号0 控制飞机以每秒5圈的速度左转，左转正常，
             但我右方向满舵，陀螺仪收到方向信号100 由于中立点偏差但舵机输出的力矩达不到了，
        尾十字盘到不了每秒5圈的速度右转的那个位置，
  你说飞机能以每秒5圈的速度右转吗。哪怕1万元的陀螺仪都没用！
    要明白机械部分才具有最终的执行能力！
  先要确定机械部分有这个执行能力，再去研究电子部分!
作者: a_hua2006    时间: 2010-1-11 00:45
观望中！！！
作者: yxu2008    时间: 2010-1-11 01:07
我本来觉得两边转向速率不等这个问题,并不纯粹是中立点的问题,
而是动力系统固有的, 但是可以通过调整中立点来缓解,
并且我一直认为主要靠D/R来修正这个问题,
只是starmoon先生的陀螺仪说法,超出了我目前的认知范围
所以请求各位提供详细说明
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至于尾舵中立点的调法,就我所知,分为三大阵营,
1.非锁尾模式悬停找中立点
(这个方法比较麻烦,需要耐心的一次又一次修正拉杆长度)
2.尾舵机初始化点对应尾桨在0度
(这个方法相对简单)
3.滑座位于尾轴中央
(这个方法最简单,有个好处是把无效行程也算进去了,陀螺仪的LIMIT相对最大)
最终的效果好象都差不多,
之所以有争议的是某种调法在一种极端情况下可能稍好于另一种调法,
但是在另一种极端情况下,也可能会稍逊于其他调法,目前还没有定论
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我个人支持第三种方案,就是因为它简便, 当然你说的舵臂在90度位置,那是肯定的
只是说起来容易,做起来有难度, 很多舵机并不能完全装垂直, 看看差不多就由它去了
作者: 飞越蓝天    时间: 2010-1-11 09:15
学习了
作者: tristone    时间: 2010-1-11 10:20
原帖由 yxu2008 于 2010-1-11 01:07 发表
我本来觉得两边转向速率不等这个问题,并不纯粹是中立点的问题,
而是动力系统固有的, 但是可以通过调整中立点来缓解,
并且我一直认为主要靠D/R来修正这个问题,
只是starmoon先生的陀螺仪说法,超出了我目前的认知范 ...


如果你用401或者其他很多类似的陀螺仪，那么你的方法恐怕是错的。

现在让我们暂时放开所谓的“中立点”之类的术语，把事情说得越简单越好。

- 尾推的中间点上，尾桨螺距是0度，不产生推力。这个明显不能平衡大桨转矩。所以悬停时尾推肯定是偏向一边的（具体左右取决于尾桨转向）
- 这样尾推的机械行程肯定一边长一边短。因为已经向平衡大桨转矩的一边偏了，所以肯定这一边要短。大桨是顺时针旋转，转矩是逆时针的，所以尾推是顺时针旋转这一边短。
- 假设相同尾推行程在两边增加/减少的螺距相等（事实虽然不完全相等但是误差可以忽略不计），而相同螺距变化造成的推力变化相等，那么左右转的推力肯定不等，因为一边长一边短。

401这样的陀螺仪，初始化以后中立点左右的行程是对称的。如果你按照“0度”的方法设定陀螺仪，那么肯定会造成，要么陀螺仪不能用到全部的电子行程，要么顺时针一边尾舵机有顶死烧毁的危险。如果Limit按照小的行程设，是不是就可以了呢？这种情况下，由于陀螺仪的中立点还是在0度，起飞后0度的尾桨螺距无法平衡大桨转矩，系统不得不产生一个偏置量来修正。由于陀螺仪有采样周期，在非锁尾状态下会有积分误差。这个说起来比较抽象，请想象一下，一架斜盘没有调平的飞机，你飞起来会有什么感受？对了，就是必须不断的修正。虽然经过练习悬停可以控制住，但是做动作时候的精确性会打很大折扣，因为所有的动作都必须减掉这个固定的偏差才能做的到位。你的大脑/小脑的处理能力因此被占用了很大一块，做动作的“性能”会相应下降，甚至更容易炸鸡。陀螺仪也是一样，虽然锁尾状态下能够锁住，但是有相应的性能下降，遇到极端情况则更容易失控。
作者: tristone    时间: 2010-1-11 10:26
对于尾推和舵臂的“90”度，不必过于纠结，和左右转的速度没有太大关系。只是对行程的线性度有一些影响。几何教科书说，5度到10度的偏差对线性度的影响可以忽略不计。

另外调整中立点时我一般是移动尾舵机架的位置而不是调整拉杆长度，因为拉杆长度的调节范围和细腻程度（必须是一圈的整数倍）都非常有限。而Futaba的说明书上举的例子是使用控的Subtrim，效果差不多。供参考。
作者: starmoon    时间: 2010-1-11 12:55
原帖由 yxu2008 于 2010-1-10 17:50 发表
starmoon先生请再说的详细一点好吗, 还是有点不明白,
陀螺仪是怎么知道我需要多少自转速度的

你打的尾舵量就是你需要的速度
作者: starmoon    时间: 2010-1-11 13:02
另外，要说明的是：就算悬停时的中心点也是不确定的，和主桨螺距是密切相关的，不同转速-螺距组合都有不同的“尾中立点"，所以调试悬停尾中立点没有实际意义，安装时机械只需要二个垂直，尾桨约5-8度预偏角，就可以了

实际动态平衡没陀螺仪控制。

前面有位兄弟说的左右速度不同是因为行程全部用光引起，而不是陀螺仪无法跟综。
(反过来想,你无法增加不足的一边的最大速度，只能减少另一边来达到左右对称)
作者: starmoon    时间: 2010-1-11 13:03
原帖由 tristone 于 2010-1-11 10:26 发表
对于尾推和舵臂的“90”度，不必过于纠结，和左右转的速度没有太大关系。只是对行程的线性度有一些影响。几何教科书说，5度到10度的偏差对线性度的影响可以忽略不计。

另外调整中立点时我一般是移动尾舵机架的位置 ...

有些陀螺仪内部带sub-trim，调节也很方便，舵机在10度内的偏差不会影响到最终线性
作者: yxu2008    时间: 2010-1-11 15:21
感谢两位的精彩启发,我终于明白了,整理如下
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由于我和朋友们的飞机比较杂，在实际调试过程碰到过所有可能的5种情况
1.滑座位于尾轴中央，刚好对应悬停点
2.滑座位于尾轴中央，刚好对应尾桨0度
3.滑座位于尾轴中央，有正螺距但不够
4.滑座位于尾轴中央，有正螺距而且大过悬停点
5.滑座位于尾轴中央，有负螺距
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
考虑到我们使用的最好陀螺仪只是401，没有两边独立的行程调节
如果用第1，2两种调试方案，尤其碰到4，5两种情况时，
都会出现机械行程一边到底，一边留空的现象，
特别是方案1，不但需要一次又一次试飞确ren，动了舵机位置或拉杆长度后，
还要重新调整Limit，以免顶舵..............
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好了现在，我们可以下定论了：
尾舵中立点的调法，事实上只需要一种，那就是：滑座位于尾轴中央
至于滑座位于尾轴中央时，具体对应尾桨哪个角度，不同品牌的产品，就不用说了
甚至同一个型号的飞机，因为使用不同厂商提供的尾轴，
都可能出现偏长或偏短的情况，也就是上面的5种情况，
每一种情况都可能是设计师的意图，他也许是为了优化某种极限状态，
但是并不能一棍子打死别人的意图，
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
所以结论就是，尾舵中立点的调法只有一种：滑座位于尾轴中央
真正需要讨论的是，告诉新手偏长的尾轴有什么好处和坏处
偏短的尾轴有什么优点和缺点，分别适合什么飞行状态
作者: tristone    时间: 2010-1-11 16:24
原帖由 yxu2008 于 2010-1-11 15:21 发表
感谢两位的精彩启发,我终于明白了,整理如下
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由于我和朋友们的飞机比较杂，在实际调试过程碰到过 ...


错了……我觉得我们要说的都不是“滑块位于尾轴中央”。

中立点是影响锁尾效果的一个关键因素。调试的时候不应该为了机械行程两边相等而舍本求末把中立点放在中央。尾推两边的机械行程，飞机设计的时候就已经决定了（假设你一直用原厂尾轴或者至少是和原厂一样尺寸的尾轴），再怎么调也不可能改变。

如果由于飞机的设计，两边的机械行程确实不相等，应该做的是，首先确立中立点。GY401推荐悬停时Normal不漂我最同意。starmoon说就认5度左右其他不用管我觉得也可以接受（至少效果比0度要好得多得多）。在这个基础上，再调节Limit使得顺时针旋转的方向尾推不顶死就可以了（逆时针的行程更大所以不用操心）。这样调出来既有一个稳定的中立点，又能最大限度的利用左右行程而不会冒烧毁尾舵机的险。我的经验左右最大速度自旋时速度是几乎完全相等的。
作者: cooks    时间: 2010-1-12 00:11
纠结，真是纠结 其实tristone在41楼 42楼
        已经是再次论述和论证他自己和我37楼的观点了，
   我和他的观点都是完全一致的：要想两边转速精确一致，必须找出这个中立点！

至于44楼starmoon先生说的“就算悬停时的中心点也是不确定的，和主桨螺距是密切相关的，不同转速-螺距组合都有不同的“尾中立点"，所以调试悬停尾中立点没有实际意义，”

我想起你的观点都好笑，同一架直升机，难道你每次悬停时转速和螺距都会变化和不同？

      你和楼主认为“所以调试悬停尾中立点没有实际意义”
          你们两个错得很离谱！
   如果你们只是要求两边的转速大概差不多，选零度是最省事的，
         但要想精确一致，必须找出这个中立点！
作者: starmoon    时间: 2010-1-12 08:31
再强调一下，"中立点"是不存在的

悬停只是极短时间的一个工况，只调这个工况下的尾平衡点，是没有用处的，无论你怎么调，都改变不了尾总行程，尾推没有任何调节器件，你所调的任何都是推动源的，和执行器没有任何关系。
再补充，normal模式下，陀螺要参于修正了，找到的也不是真正的平衡点, 除非把陀螺拆掉, 调到尾平衡

[ 本帖最后由 starmoon 于 2010-1-12 08:33 编辑 ]
作者: sdlzx002    时间: 2010-1-12 08:54
原帖由 jamesndsc 于 2010-1-8 15:32 发表

:em15: 唐代的陀螺仪仪已经达到了很高的技术水平，宋代达到了历史性的高度，元代因为战争发展停滞了一段时间，明代又继续向前发展，清代出现了很多种各具特色的陀螺，民国时期因为战乱又陷入停滞了。。。新中 国成 ...

人才啊...能从历史的角度看陀螺的发展过程。不错不错 ，俺受教了。

:em05:
作者: tristone    时间: 2010-1-12 09:07
原帖由 starmoon 于 2010-1-12 08:31 发表
再强调一下，"中立点"是不存在的

悬停只是极短时间的一个工况，只调这个工况下的尾平衡点，是没有用处的，无论你怎么调，都改变不了尾总行程，尾推没有任何调节器件，你所调的任何都是推动源的，和执行器没有任何 ...


像401这样的陀螺仪（我怀疑几乎所有的陀螺仪都是这样），Normal模式不漂确实是基本上调准了。因为这种模式下没有加积分环节，静态误差可以累积，所以即便比较小的误差，注意是静态误差不是随机误差，可以得到放大。如果真的调到不漂，确实是非常准了。
作者: cooks    时间: 2010-1-12 13:15
ls 的解释的非常到位！
作者: yxu2008    时间: 2010-1-12 15:09
★陀螺仪起什么作用
陀螺仪是用来锁定直升机方向的，它能自动控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，
保持原来的方向，但是陀螺仪的定义里有一个大质量的转子来定轴。
由于没有旋转的转子，所以这种电子陀螺仪准确的说叫做角速度传感器。
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★直升机的反扭力
高速转动的主旋翼，除了会产生陀螺效应外，还会有反扭力的产生，
尾旋翼主要的功能就是平衡反扭力使机身不自转，
但油门的加减，攻角的变化使得反扭力瞬息万变，
尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，
人工修正是不现实的，所以需要陀螺仪自动修正。

附：直升机的反扭力可分成两种
1.静转距
     
静转距和旋翼攻角，旋翼转速有关，并持续存在的。
当操作直升机上升下降时， 旋翼攻角，旋翼转速都不断的在变化，
静转距的大小也不断的在变化，所以必须不断的变化尾旋翼攻角来矫正。
2.动转距
     
直升机从停悬加油门到最高速的过程中，动转距就会产生，
动转距的大小决定加速过程的快慢，一但到达最高速时，动转距就消失了。
以力学来讲，静转距是因速度而产生，动转距是因加速度而产生，
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普通陀螺仪对动转距有不错的修正作用，但对静转距不具有持续的修正能力。
比如不断的侧风影响，机头会慢慢转向风吹来的方向，出现了所谓的“风标效应”
其他类似静转距的作用力，普通陀螺仪都无法产生足够的修正作用。
这也是装了普通陀螺仪的机器还要做上下跟轴调整、侧风时要带尾舵的原因。

锁定式陀螺仪不但对瞬间的动转距有修正作用，对静转距导致的持续缓慢偏转也有同样的修正作用，
因为它会记住现在机头是朝哪个方向，除非是你打尾舵改变方向。
否则机头一偏向，陀螺仪马上送出修正讯号，直到机头回到原来的方向为止。
所以在侧风悬停、侧面筋斗等任何时侯，尾部都能锁在指定方向，不用操纵者修正。
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综合上面所述,锁定式陀螺仪的出现,就是为了同时解决动转距和静转距的持续修正问题
尾舵的控制全部由陀螺仪自动完成，所以它需要的只是足够的行程,而不是具体的哪个点
作者: tristone    时间: 2010-1-12 15:49
原帖由 yxu2008 于 2010-1-12 15:09 发表
★陀螺仪起什么作用
陀螺仪是用来锁定直升机方向的，它能自动控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，
保持原来的方向，但是陀螺仪的定义里有一个大质量的转子来定轴。
由于没有旋转的转子，所以这种电子陀螺仪 ...


您这个是业余的解释，用来解释技术问题是不合适的。比如，您知道陀螺仪所能承受的最大输入/扰动是多少么？KDS800，GY401，DS760都能“自动控制”，一样么？

陀螺仪和尾舵机以及其他的机械系统构成了一个离散采样的闭环负反馈系统。要解释系统的表现，必须运用自动控制理论。
作者: yxu2008    时间: 2010-1-12 19:51
当然这个"自动控制"指的是理论上的锁定式陀螺仪,实际的产品达不到理想性能,
根据厂家使用的元器件,有档次高低之分,这也是为什么同样是锁定式陀螺仪
有的产品还是会发生偏移, 锁的不够牢等"故障"
正因为我们讨论的是技术问题,需要明确的也只是指导原则
具体产品的算法问题,那是厂商才需要研究解决的事情
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大家放心,即使现在所有的陀螺仪都达不到这个性能,
只要我们玩家有这个需要,厂商早晚会推出相应的产品
作者: tristone    时间: 2010-1-12 21:31
原帖由 yxu2008 于 2010-1-12 19:51 发表
当然这个"自动控制"指的是理论上的锁定式陀螺仪,实际的产品达不到理想性能,
根据厂家使用的元器件,有档次高低之分,这也是为什么同样是锁定式陀螺仪
有的产品还是会发生偏移, 锁的不够牢等"故障"
正因为我们讨论的 ...


厂家不可能生产出违反科学定律的产品。所有的工业产品，都是按照科学理论做的设计。尤其是自控，所有的现象都有公式可以精确的计算，包括性能的极限和失控的边界条件，这个都是大学本科就教的东西。

你想要把一样东西用好，就必须按照厂家的说明书操作。如果想把一样东西用精，就必须懂得它的工作原理。既然陀螺仪“什么都自动”，为什么还要你去调中立点，调感度，调Limit？如果你知道了它的工作原理，就很容易理解为什么会要求这么设定了而不是一味的瞎猜。
作者: ukqlfof    时间: 2010-1-12 22:06
:em04:
作者: tristone    时间: 2010-1-12 22:24
看了看Futaba和Spartan的说明书。

Spartan的DS760（看来PG800也是一样了:em15: ）和Quark都明确要求rate（Normal）模式尾桨置于8度。

GY520说AVCS模式可以用0度作为中立点。
作者: cooks    时间: 2010-1-12 23:22
tristone先生从头到尾已经解释得非常清楚非常到位了！

楼主只所以无法参悟主要是2点原因

1 航模基础原理和知识不扎实
2 在这基础不牢的情况下加入了太多的自己违背常理的推论和想象，也就是56楼说的瞎猜！



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