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标题: 全翼机飞机和模型的发展(转) [打印本页]
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 14:58
标题: 全翼机飞机和模型的发展(转)
本帖最后由 yipianlantian 于 2014-3-11 15:12 编辑
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综观全翼机飞机发展，窥探理念差距，要航空强!航模应该成为我国教育发展之路!!
B-2“幽灵”隐形轰炸机是目前世界全翼机，又称飞翼发展的极致。
俗话说“一口吃不了个胖子”，全翼机的发展是经过了几代人上百年无数种类型的研发才到了今天的地步。介绍其发展过程就是想说明一个问题：投机取巧不能成功。(图1)
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考量一下中小学的航模项目？ 中学生参加滑翔机项目的有多少？ 中学生开始学飞行的又有多少？ 那种不实、假大空、剽窃的习惯何时能改正呢？
要发展航空(航模)事业，不单需要勇敢的人，那些敢于牺牲自己的生命实现飞翔的理想的人，同样更需要勤恳务实一步一个脚印的人。
全翼机是一种没有尾翼并且机身的主要部分隐藏在机翼内的航空器。对任何飞机来说只有机翼是必需的，所以从理论上讲去除所有其他多余的部件在设计上是可行的。有的飞翼机身还是保留的，但是肯定是没有尾翼。
德国的“沃尔多·沃特曼”兄弟被认为设计制造了世界最早的飞翼。
霍顿I滑翔机
在传统的飞机设计中，飞机重心总是位于机翼升力中心的前面，这一点使得机翼提供的升力会打破机身的平衡，飞机很容易造成机头向下俯冲的趋势，为了平衡这种趋势，通常在飞机尾部设计一些小的向下作用力的控制翼面，用以抵销飞机的俯冲趋势。其基本原则就是飞机可以在某些角度内自由飞行，当减小动力的时候速度降低，机翼的升力降低，机头也就会自然降低，然后飞机就会开始下降。
飞机若想达到简单而又安全是有很多障碍的。位于飞机尾翼上的控制翼面使飞机往往比实际所需的长度要长，而这些延长的机身处于平衡考虑大部分还不能承担载荷，此外，控制翼面的存在还会增加阻力，降低飞机的整体性能。最大的问题是这些翼面再增大阻力的同时还增加了飞机的重量，这就使飞机发动机必须提供额外的推力以产生比原本飞机所需更大的升力才行。
传统的飞机布置方式——载荷在前面控制翼面在后面——还会造成另一个问题，即对机翼产生向后的弯曲倾向（挠度），所以有时候机翼会在重心的前面有时会在重心后面，飞机的稳定性和（通过额外翼面的）控制性是同样重要的。然而，如果没有额外的控制翼面就可以降低阻力和重量，在大多数情况下，这样做都可以显著的减小飞行阻力，而设计师也可以专心解决稳定性的问题。
飞翼唯一的缺点是为了使机身更好的隐藏于机翼中，飞机的机翼必须设计的比通常的机翼厚得多。在低速时这一点无关紧要，但是当飞机接近音速时，在机翼相对较厚的部位就会产生巨大的阻力效用，所以飞翼不适合高速飞机，它们对阻力比一般飞机更为敏感。除此之外，在高速时还会出现一系列的稳定性问题，例如“马赫下俯”（mach tuck），设计人员需要经过许多艰苦的工作来加以解决。
由于这些原因，对飞翼的研究仅限于1930到1940年代，那时候飞翼被认为是一种生产大型客机的自然解决方案，这种飞机的载客量要够大同时还可以装载足够跨大西洋定期航班的燃料。飞翼的巨大内部容积和低阻力使它自然而然的扮演起这一角色，美国的杰克 诺思罗普、德国的亚历山大 李比希和肖特兄弟都进行了这方面的研究，而德国的雨果 容克在1910年在时已经取得了一个飞翼滑翔机的概念专利。
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 14:59
标题: 全翼机飞机发展，窥探理念差距，航模应该成为我国发展之路
本帖最后由 yipianlantian 于 2014-3-11 15:19 编辑
容克在1919年开始他伟大的JG1设计，试图把乘客放在厚厚的机翼内。但是1921年联合航空管制委员会宣布尚未完成的JG1飞机破坏了一战后对德国飞机尺寸的限制，容克设想的未来派的飞翼最多可容纳1000名乘客，最接近成功现实的是1931年的容克 G-38的34座Grossflugzeug飞机，客舱位于机翼前缘向内嵌入机翼，当时最大的陆上飞机（相对水上飞机），绰号“飞行旅馆”的G-38加入了汉莎航空公司的机队，后来它又转作***途直到1941年从雅典撤退的英军摧毁，日本获得容克的授权建造了几架G-38作为轰炸机。
许多二战晚期设计的德国***飞机都是基于飞翼，或者在此基础上进行修改，以尽量增加采用喷气式发动机飞机的航程。最著名的要数Gotha Go-229战斗机（也称Ho-229）。Ho-229于1044年首飞，它不但结合了飞翼（Nürflugel）的概念，而且有两台隐藏在可吸收雷达波的复合材料机翼中的喷气发动机，现在飞机原型仍然由史密森保存在其原始状态。
Go-229达到了戈林三个“一千”的要求，速度达到1024公里／小时、升高为15公里。
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 14:59
本帖最后由 yipianlantian 于 2014-3-11 15:21 编辑
B-2“幽灵”隐形轰炸机是目前世界全翼机，又称飞翼发展的极致。
俗话说“一口吃不了个胖子”，全翼机的发展是经过了几代人上百年无数种类型的研发才到了今天的地步。介绍其发展过程就是想说明一个问题：投机取巧不能成功。
这个帖子也可以说是有感而发。日前看到某国航展琳琅满目的各种N代战斗机和无人驾驶作战飞机模型，感觉要喷出饭来。科学需要务实的态度，用地沟水泡臭豆腐的方法在这里不起作用，造出些模型来又能说明什么问题呢？ 如此下去，我敢断言中国人几百年后仍然是跟在白人身后爬。
考量一下自己中小学的航模项目？ 中学生参加滑翔机项目的有多少？ 中学生开始学飞行的又有多少？ 那种不实、欺骗、假大空、剽窃的习惯何时能改正呢？
要发展航空事业，不单需要勇敢的人，那些敢于牺牲自己的生命实现飞翔的理想的人，同样更需要勤恳务实一步一个脚印的人。
全翼机是一种没有尾翼并且机身的主要部分隐藏在机翼内的航空器。对任何飞机来说只有机翼是必需的，所以从理论上讲去除所有其他多余的部件在设计上是可行的。有的飞翼机身还是保留的，但是肯定是没有尾翼。
德国的“沃尔多·沃特曼”兄弟被认为设计制造了世界最早的飞翼。
霍顿I滑翔机
在传统的飞机设计中，飞机重心总是位于机翼升力中心的前面，这一点使得机翼提供的升力会打破机身的平衡，飞机很容易造成机头向下俯冲的趋势，为了平衡这种趋势，通常在飞机尾部设计一些小的向下作用力的控制翼面，用以抵销飞机的俯冲趋势。其基本原则就是飞机可以在某些角度内自由飞行，当减小动力的时候速度降低，机翼的升力降低，机头也就会自然降低，然后飞机就会开始下降。
飞机若想达到简单而又安全是有很多障碍的。位于飞机尾翼上的控制翼面使飞机往往比实际所需的长度要长，而这些延长的机身处于平衡考虑大部分还不能承担载荷，此外，控制翼面的存在还会增加阻力，降低飞机的整体性能。最大的问题是这些翼面再增大阻力的同时还增加了飞机的重量，这就使飞机发动机必须提供额外的推力以产生比原本飞机所需更大的升力才行。
传统的飞机布置方式——载荷在前面控制翼面在后面——还会造成另一个问题，即对机翼产生向后的弯曲倾向（挠度），所以有时候机翼会在重心的前面有时会在重心后面，飞机的稳定性和（通过额外翼面的）控制性是同样重要的。然而，如果没有额外的控制翼面就可以降低阻力和重量，在大多数情况下，这样做都可以显著的减小飞行阻力，而设计师也可以专心解决稳定性的问题。
飞翼唯一的缺点是为了使机身更好的隐藏于机翼中，飞机的机翼必须设计的比通常的机翼厚得多。在低速时这一点无关紧要，但是当飞机接近音速时，在机翼相对较厚的部位就会产生巨大的阻力效用，所以飞翼不适合高速飞机，它们对阻力比一般飞机更为敏感。除此之外，在高速时还会出现一系列的稳定性问题，例如“马赫下俯”（mach tuck），设计人员需要经过许多艰苦的工作来加以解决。
由于这些原因，对飞翼的研究仅限于1930到1940年代，那时候飞翼被认为是一种生产大型客机的自然解决方案，这种飞机的载客量要够大同时还可以装载足够跨大西洋定期航班的燃料。飞翼的巨大内部容积和低阻力使它自然而然的扮演起这一角色，美国的杰克 诺思罗普、德国的亚历山大 李比希和肖特兄弟都进行了这方面的研究，而德国的雨果 容克在1910年在时已经取得了一个飞翼滑翔机的概念专利。
容克在1919年开始他伟大的JG1设计，试图把乘客放在厚厚的机翼内。但是1921年联合航空管制委员会宣布尚未完成的JG1飞机破坏了一战后对德国飞机尺寸的限制，容克设想的未来派的飞翼最多可容纳1000名乘客，最接近成功现实的是1931年的容克 G-38的34座Grossflugzeug飞机，客舱位于机翼前缘向内嵌入机翼，当时最大的陆上飞机（相对水上飞机），绰号“飞行旅馆”的G-38加入了汉莎航空公司的机队，后来它又转作***途直到1941年从雅典撤退的英军摧毁，日本获得容克的授权建造了几架G-38作为轰炸机。
容克G38
许多二战晚期设计的德国***飞机都是基于飞翼，或者在此基础上进行修改，以尽量增加采用喷气式发动机飞机的航程。最著名的要数Gotha Go-229战斗机（也称Ho-229）。Ho-229于1044年首飞，它不但结合了飞翼（Nürflugel）的概念，而且有两台隐藏在可吸收雷达波的复合材料机翼中的喷气发动机，现在飞机原型仍然由史密森保存在其原始状态。
Go-229达到了戈林三个“一千”的要求，速度达到1024公里／小时、升高为15公里。
美军“抢劫”Ho-229回国
战后很多概念设计都基于飞机的平面形状，但是问题很快显现。为了延长轰炸机航程，对飞翼的兴趣一直延续到50年代。诺思罗普的B-49轰炸机是它最后的绝唱，但是它最终并未投产，即使是飞翼设计也不能弥补载油量的要求，后来更大的普通形式的飞机像波音B-52轰炸机取代了飞翼设计。随后的远程轰炸机再也没有采用飞翼形式的了，直到B-2“幽灵”战略轰炸机的的出现。
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 14:59
标题: 全翼机飞机发展，窥探理念差距，航模应该成为我国发展之路
本帖最后由 yipianlantian 于 2014-3-11 15:26 编辑
中国的中小学生被着几吨重的书包为完成作业和高考发愁的时候，看看其他国家的青少年在干些什么。
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 15:28
沙发 ！表达和图次序不一制！请慢慢看哦
作者: 零点纬度 时间: 2014-3-11 15:49
路过
作者: fengyushu5 时间: 2014-3-11 15:49
全翼飞机控制起来很有难度啊对控制要求很高，我们国家这样我们也没办法，毕竟人家生存环境那么好，我们中西部很多孩子连饭都吃不饱，得先填饱肚子吧，不想挨饿受冻读书是最好的出路，如果那天我国的人们都能够安居乐业的话，人们不再为基本物质和保障发愁的时候，人们的思想就能够活跃起来了，以上个人意见，不喜勿喷
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 15:56
谢谢你fengyushu5发表看法!
作者: yyqop01 时间: 2014-3-11 16:18
收藏！！
作者: 月光86 时间: 2014-3-11 16:48
顶一下
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 17:43
谢谢你
作者: yipianlantian 时间: 2014-3-11 17:44
谢谢你
作者: 弓长张 时间: 2014-3-11 20:21
学习了
作者: sd3114336 时间: 2014-3-11 22:29
好贴写得不错，帮顶！~~~
作者: 忧伤老模 时间: 2014-3-11 22:45
看完收藏了
作者: richardglc 时间: 2014-3-11 23:25
其实不然，美国30，40年代，50，60年代有我们现在的生活水平好？中国大中城市目前的生活水平会开展不了航模运动？重点还是教育政策的引导和扶持不够。
作者: kap 时间: 2014-3-11 23:32
好文章！
飞翼简洁的外形确实非常吸引人们的眼球。但据我了解：飞翼的试飞调试需要有一定基础知识和实践经验。
作者: fengyushu5 时间: 2014-3-12 18:35
别忘了，美国在打二战是发了大财的，平摊到每个人头上比咱们多得多。那个时候的模型卖多少钱，这是与当时的生活水平的，不能你那样比较的，现在你比如说挣5000我们这的水平，买个车架1000吧，站的比例多高。我们国内像云南，贵州这些省份，生活水平不高，你看吧现在玩航模厉害的基本都是广东的，因为他们有钱啊。还有社会对玩模型的认知也不够，如果你说你想当个专业模型车手，绝对会被人说是不务正业的，没有问题的学校都在开展这方面的活动主要是国人都想过上更好的生活，有一个好的未来，那就说明现在的条件还不够成熟。如果像发达国家那样上一代和下一代都过着差不多生活的话那就可以了。个人见解而已
作者: richardglc 时间: 2014-3-12 19:14
可是你看现在家长在孩子学钢琴,画画,上面花了多少钱,学奥数花了多少时间. 很多孩子上个幼儿园都是5000/月学费的. 所以我觉得开展航模运动不是钱的问题. 如果教育部发文说鼓励学生开展航模运动, 各地政府划出一些闲置空地搞车,船,航模. 这项运动立刻就是不一样的境况了. 可惜管事的那些老爷们压根没有这种觉悟.
我们这些工作的人玩这个也不担心花费,最大的痛苦是没有场地
作者: fengyushu5 时间: 2014-3-13 12:31
钢琴考试可以加分的。好了不说了，讨论技术问题了哈，把航模论坛搞成了讨论政策了
作者: WE72728 时间: 2014-3-13 23:00
谢谢您的分享
作者: 驭风者 时间: 2014-3-17 15:59
飞翼
作者: john.zhao 时间: 2014-3-22 18:30
看看学习了
作者: 凡人爱歌 时间: 2014-3-24 22:54
路过好贴帮顶
作者: 186ww 时间: 2014-7-19 23:16
看不到
作者: 翼展战斗机 时间: 2014-7-28 09:13
想进来学习的被屏蔽了
作者: 186ww 时间: 2014-7-30 14:08
飞过
作者: tjcdq 时间: 2015-3-20 08:00
没有内容呢？？？？？
作者: 德路博 时间: 2015-4-8 14:55
好贴，赞
作者: xiaoyu118 时间: 2015-4-9 23:39
加精吧！好贴！必收！
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