用的3.0.2固件APM的释放：平面用户可以使用新的自动调谐模式，现在要做的滚动/俯仰调整。这使得它更容易得到初步合理的调整对于大部分机体最重要的调整参数。
AUTOTUNE什么呢自动调谐模式是拥有相同的方式作为FBWA一个飞行模式，但使用变化的飞行姿态输入由驾驶员来学习用于滚动和俯仰调谐的密钥值。因此，飞行员使用的发送器模式开关切换到自动调谐模式，然后飞的飞机几分钟。在飞行的飞行员需要输入很多尖锐的态度变化可能使自动调谐代码可以学习如何在飞机响应。
设置为自动调谐设置您的飞机，自优化，你需要选择自动调谐模式的飞行模式之一可选择与发射器的飞行模式开关。
您还应该通过设置AUTOTUNE_LEVEL参数在你的地面站的高级参数屏幕选择调整水平。该AUTOTUNE_LEVEL参数控制你想如何积极调的人。默认值是5级，这将产生一个比较软调，适合初学飞行员。如果你是一个更有经验的飞行员，那么你可以选择6级或7，这将导致一个更锐利一点调（更快的态度的变化）。等级7以上，不建议，直到你完成了一个较低的水平，初步调整。由于自动调谐仍处于试验阶段，我们不建议您尝试在此阶段8以上的水平。
您还需要确保所有的你的机体的基本设置是正确的。特别是，确保所有表面的逆转是正确的，那你有最小空速（直到你上面您所设定的最小空速自动调谐什么都不会做）一个合理的值集。另外，请确保您已完成RC校准，因为如果你有完全的控制动作和变送器棍棒自动调谐只会工作。
其他检查事项：
一旦你所有的设置就可以开始飞行在自动整定模式。虽然有可能在起飞自动调谐模式，我们目前推荐的腾飞另一种模式（如FBWA或手动），然后切换到自动调谐一旦飞机已经获得了高度和速度。
当你从事自动调谐模式的几件事情会发生：
的关键，一个成功的自动调谐输入***滚动或俯仰运动与变送器棒。您应该只执行其中卷筒或沥青在同一时间之一，你应该迅速将粘在最大偏转。
所以在滚动方向，你应该先命令的硬右转与副翼摇杆，其后不久推副翼坚持很难命令的硬左转的其他方式。请注意，您不需要等待飞机每棒运动后银行里的所有道路。经过棍运动的一个方向约2秒就可以扭转棒quickly.The飞机将引导硬盘正确的，那么很难离开，当您移动副翼摇杆。每个突然逆转，将约5％提高调整值。所以，你需要至少20个完整棍动作来学习一个合理的调整值。
对于俯仰调整，你需要使用球场油门摇杆采取飞机上坐过山车。拉回来很难在棍子上倾倒，其后不久向下推到球场下来。继续这样做至少20次迭代。
如果你的初始调整值太低，那么你应该注意到，你在自动整定模式下操纵飞机逐渐变得更加敏感。如果飞机曾经变得不稳定，以至于你认为这是危险的，以保持飞行，那么你应该改变自动调谐模式出来。这将恢复你10秒前有参数。
不要停止太早建议你这样做至少20***滚动的动作和至少20个***俯仰运动，最好是远。有些人太早停止结束了与导致他们的飞机没有很好地处理风，或不持高度以及可怜的值。继续飞行在自动整定模式以及过去您认为飞机是飞好一点。
完成调一旦你学会了合理的侧倾和俯仰调节参数自整定与你应该通过手动调整一些其它关键参数完成的曲子。
需要对大多数机身的参数是：
NAVL1_PERIOD：默认为25，这是一个旨在应对严重调校机身非常保守的数值。它控制着飞机将如何大幅转向的自动模式（如自动，RTL和游荡）。大多数飞机应该使用一个显著较低的值。一旦你已经完成的滚动和俯仰值的自动调谐成功，你应该放下NAVL1_PERIOD到18，如果你还没有调整它。要调整超出这个水平，你应该飞在AUTO模式下矩形使命和调整NAVL1_PERIOD下降1在同一时间，直到飞机转动的速度你是幸福的，并且在飞行中不会“摇尾”。
PTCH2SRV_RLL：此参数控制多少电梯轮流来添加，以保持鼻子的水平。许多飞机需要一个小的改变这个参数的默认值1.0。要查看是否需要调整这个值，你应该持有FBWA模式紧圈握住副翼粘硬，而没有给予任何的电梯输入过。如果飞机高空的收益，那么你应该降低PTCH2SRV_RLL由少量（尝试降低到0.95开始）。如果飞机失去高空盘旋时再尝试提高PTCH2SRV_RLL由少量（1.05试试最初）。如果你需要去1.3以上或低于0.8则有可能是与您的设置（如重力不正确的中心，可怜的推力线，可怜的空速校准，太软了一个在球场上环调，还是坏的指南针错误）的问题。你应该尝试修复安装。
有哪些可以改善你的飞机的性能很多其他参数，但这些是那些大多数人所需要的。请阅读通常的手动调谐文档了解更多信息。
AUTOTUNE记录自动调谐的进展记录在数据闪存日志。如果你正在尝试调试自动调谐或张贴有关自动调谐的论坛，那么请包括dataflash的日志。
下面是自动调谐会话一个典型的日志文件：
该ATRP消息有一个“类型”字段，显示什么类型的自动调谐被记录。0的类型值是滚动调整和1的值是间距调整。当作图原子转移自由基聚合结果，你应该选择用0或1（不是两个）一个类型的数据。
该ATRP.Dema n ded字段是态度改变（滚动率或俯仰率）以每秒度的要求的速度。该ATRP.Achieved字段是什么飞机的姿态变化率实际达到。正如你可以在上图看到，在自动调谐开始时的要求值分别比实现高得多，这是因为调谐收益太低。由于调进步的要求，取得了开始收敛。蓝线在上面的图是ATRP.P值，这是对P增益控制器。你可以看到它从0.8上升到2.2高，然后回落至稍1.85左右。
您还会注意到，该图有差距的。这是时期当飞行员不苛求的态度变化率很高。自动调谐系统只有在飞行员要求以***改变态度（80％的最高税率以上）的作品。
手动调频与自动调谐对于APM的最好表现：平面应执行手动调整，这也许需要从从自动调谐值。自动调谐系统被设计成一个保守的系统，以获得对于大多数飞机合理的值，它不是一个“完美的调谐器”，并手动调整肯定会带来更好的性能，如果你把时间和精力英寸自动调谐直接调谐P增益，但设置了D和I增益非常保守的基础上，P增益的AUTOTUNE_LEVEL和价值。
手动增加D增益可提高滚动和俯仰响应的准确度，使平面较少受到阵风和紊流。对于D增益高的性能调整的最佳值可以通过增加小幅度增益，直到飞机开始振荡被发现。增益然后应该从导致其振荡值减半。正在使用这种方法产生的振荡可能会很大，所以除非你准备采取手动控制不执行此步骤。所以建议使D的增益调整是在较低的油门设置，空速进行。
如果您手动调节I增益，那么这也改变了必须保持正确的响应，所以调整I增益只建议高级用户对于P的值。
峰回路转 发表于 2014-5-17 10:53
已经验证过可用，简单来说就是
首先确认手动飞行正常，配平。
确认舵面补偿无误。
huangzhesw 发表于 2014-9-8 07:41
想上APM,但是初步学习了下,对于没有FPV经验也没有组织的我来说很复杂.有有空的大侠可以整理一下0基础的APM ...
峰回路转 发表于 2014-5-17 10:53
已经验证过可用，简单来说就是
首先确认手动飞行正常，配平。
确认舵面补偿无误。
2076322 发表于 2014-10-29 15:14
为什么我的地面站里，就没有Auto Tune这个选项呢，怎么找都没有，小问题，但很恼人
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