太平旧友 发表于 2016-6-18 13:59 电容器是有Q值的。电容Q值实质上就是代表该电容的品质因数,我们知道任何一个电容器都不会是理想的电容器,在电容器通过交流信号时都会或多或少的产生功率损耗,这个损耗主要消耗在电容器本身的等效串联电阻和两极间的绝缘介质上.通常为了表示该电容器品质好坏用某一频率下电容器损耗功率与电容器存储功率(无功功率)之比来表示,这个比值就是该电容器的Q值。 对于不了解电容器的Q值，我有深刻记忆：上世纪十年xx中，制作150瓦电子管扩音机，因为没有硅钢片绕合适的变压器，对功放部分的电源，采用直接用市电，用硅二极管和电解电容配合，做倍压整流供电。短期使用正常时间一长，所用的电解电容 都发热击穿了，连带的故障损失很大！经查阅资料才了解了电容器的Q值概念。通俗点说：电解电容在较高频率下充电放电过程中，本身的损耗很大，造成发热，击穿损坏。重复一下：何一个电容器都不会是理想的电容器,在电容器通过交流信号时都会或多或少的产生功率损耗。电容器的Q值就是：某一频率下电容器损耗功率与电容器存储功率(无功功率)之比。 |
Himalaya 发表于 2016-10-4 19:34 我喜欢你这种就事论事的态度！ 其实，我想证明的也是这点。绝对理想化的电路基本不存在，但，我们可以通过改变部分的设计而使其在可控状态下被接受。 其一，是电池的内阻足够的小，二是导线足够粗（当然是指在可接受合理范围内极小压降啰）三吗，既使在没办法的情况下，必须使用这个电解电容的话，应该使用高频损耗尽量小的产品，减少发热及引起baozha的风险。 最终还是要在动力电池上做文章。 道理是越辨越明的，前提是心平气合，就事论事，而不是顾左右而言它。  |
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IGV 发表于 2016-10-4 17:38 K9没有那么大输出功率。这更证明了我前面所说的，电动巴士电池的工况比航模电池的工况好太多太多了这句话。 你发个连横竖坐标都没有的拍出来的图片，神神秘秘的。我还真看不出电压波动没超过5%。 刚刚用K9算的（你到现在还没说电池容量是多少，我只好再用输出功率小很多的K9算了），瞬间最大放电倍率不到3C，这么小的放电倍率电压波动没超过5%再正常不过了。 电池内阻和导线阻值没什么好说的，根本不是一个数量级的东西。飞一轮3D下来，电池烫、电机烫、电调也烫。但很少听说有导线烫的。 700级电池为啥用高压根本不是因为现在电池内阻太大，而且这里你完全说反了两个6S电池串起来内阻比2S、3S都大。 至于那个电容。。。拆掉就拆掉吧，反正又不是我的电调  文明用语就算了，南方人不习惯您您您的。看着变扭不说总觉得说您是在讽刺。 |
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仔细看，其实楼上以及楼上的楼上的观点并不矛盾。ESC电源端的滤波电容确实可以是没用的，在满足这两个条件时： 1）理想电压源，ESR & ESL为零，且与频率无关。 2）电压源直接位于ESC入端，中间无引入其它任何R以及L。一定要连线的话，线无限短无限粗。 好了，现在来看看 条件1）满足吗？ Sorry, no. 条件2）满足吗？ Sorry, no. So, sorry, No. |
本帖最后由 IGV 于 2016-10-4 17:54 编辑 stylecheng 发表于 2016-10-4 17:12 比亚迪K9有这么大的输出功率吗？ 您一会特斯拉，一会“说多了你不懂”有意思吗？ 您认真的看过了截图了吗？ 这张截图清楚的表明了在大电流短时放电过程中供电电压是有波动的，但是别人能控制的很好，一般不超过5%。 就如您自己说的，现在的动力电池动不动就是几十C的放电电流，不就是想尽办法降低电池内阻达到的吗？这和想办法减小异线阻力，不是异曲同工吗？再者有些700级的使用的电池组不就是由两个6S的电池组串起来用的吗？要是现在的电池内阻能做的很小，为什么不用2S或3S的呢？至少安全许多吧。 看您也许是行内人，您应该听说过“法拉”电池吧，我想这也许是以后发展的方向。 至于现在这种在电调板电力输入端并联电解电容的方法应该是早期普遍没有大容量低内阻电池时所采用并延续下来的，以后会通过动力电池组不断改进而被取消的。 暂时想达到你说的目的，应该使用钽电解电容为佳。 另，敬请文明用语！ |
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IGV 发表于 2016-10-4 15:59 电池容量你都没写能说明什么？ 按比亚迪K9来算吧， K9电池600Ah。 1750A对K9来说就3C放电,还多出了50A 这么小的放电倍率，我只能呵呵呵了。。。 稍微好点的18650都能够满足瞬时3C的放电倍率。 |
Himalaya 发表于 2016-10-4 14:45 抱歉，超额是我理解错了。 以前很少理会电调没注意这个电容的温度。 前段时间拿电调改成电机测试仪，就发现很多时候mos管不烫（电机空载）反倒是电容烫  应该就是纹波电流超额多倍的原因。 |
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唉说那么复杂估计你也理解不了。 举个很简单的例子。 特斯拉电力需求比航模电力需求大很多吧。 为啥航模动不动就要用几十C高倍率的动力电池？ 而特斯拉还在用放电倍率不高的18650？？？ 因为航模几分钟或十几二十分钟就会把电池电力用光，而特斯拉要几个小时才能把电池电力用光。 理解？？？ |
本帖最后由 Himalaya 于 2016-10-4 14:55 编辑 stylecheng 发表于 2016-10-4 14:27 很好的分析。实际所需电容量跟诸多因素相关，包括负载状况，包括ESC工作频率，包括电池内阻，甚至引线的粗细长短。。 全油门时，滤波电容承受的压力反而是轻松的。 这里请理清一下，我说的超额是波纹电流超过额定值很多倍，不是电容量。 |
IGV 发表于 2016-10-4 11:24 电动大巴驱动电路我是真没见过。 但是你说“大巴的电力需求比我们日常能见到的航模的动力需求大的多了”这个是片面的理解。 这个样说吧，航模续航是多少？大巴续航是多少？ 我们不说里程，我们说时间。航模3D固定翼一般平均续航10分钟，450飞3D续航7、8分钟。四轴、就说拿精灵系列来说续航都是半小时以内。 所以航模电池平均都是2-8C的倍率放电。 电动大巴呢续航起码都是几小时了。 按3小时算，大巴电池平均是在0.33c的倍率下放电。 所以电动大巴电力需求大，但电池容量也大。 电力大巴电池工况比航模电池工况好太多太多了。 所以在电动大巴上加不加这个“小电容”对电池寿命影响不大。 |
Himalaya 发表于 2016-10-4 11:19 实际工况还需要仔细分析一下，全油门时候和油门全关的时候负载是持续的，或者说负载没有变化，这个就不用分析了。 还是分析半油门的时候。PWM频率8Khz，其实半油门时只有一半的时间在放电，即62.5us，容值可以减半。 然后，这62.5us不单纯是电容在放电，电池和电容都再放电。容值还可以再减小。 这个电容部分时候是超额使用我是同意的，但是我觉得超额不会太大。 |
波旬 发表于 2016-10-4 12:36 因为，在手机客户端回复不方便，所以开电脑重新编辑，没能完整地回复，也没及时看到您的答复真是对不起啦！ 既然您认为我的认识是错误的，请完整的将您认为正确的知识和理论带到论坛里来，以便让更多的爱好者学到真正的好知识，您看好吗？ 其一，完成了我这个贴子的初衷。 其二，也好让我深刻的认识到自己的不足。 毕竟从二十多年前收到过手Q子弹警告后，已经有这么多年没被别人骂“垃圾”了  {:1_34:}{:1_34:} |
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为了自己的错误辩解 总有无数的理由 所以请你继续 |
本帖最后由 IGV 于 2016-10-4 13:07 编辑 波旬 发表于 2016-10-4 11:55 我觉得吧，您是否搞错了在讨论什么问题了吧？ 我再重复一下，我只是想搞清楚这个电解电容对电调电路的影响或实际能带来什么样的好处，并不是指电调板上提供的5V或者其它输出值的直流电压的问题。 既然，您提到了这个问题，那还是说一下吧，依据7805的数据手冊的资料，要想让7805定输出5V的直流电必须得在输入端有高于8V的直流输入，也就是说要有3V的压差，当然啰，这个压差少一些不行吗？不是的，我做过试验，品质好一些的7805在输入6.5V时也一样能出5V，但这是不带负载的情况下，带上一定的负载（比额定值少一半）纹波就不好了，而且发热严重；在我们常用在电调板上的这种7805应该是220封装的，在使用标准散热片或其它有效散热手段的情况下能提供1.5A的电流。那末如果输入的电压都低过8V了，您认为电调板还能够给电机提供动力吗？即便是一个2S的电调板也不是象你想得那样直接从7805输出端给板上的单片机供电的，还有二级供电电路。再有，如果如您所说的电机开动后电池电压都下降的如此厉害，那还是动力电池吗？ 那有没有低压差的稳压IC呢，那当然是有的，有些稳压IC就只有1V 甚至更小的压差，例如LM317可调稳压IC的压差就是1.25V。具体的您可以去查。 说到这，也一并回复楼上的检测试验，请在额定输入和额定输出并带负载且负载在额定范围内不断变化的情况下测纹波，否则没有意义。 关于您提到的在7805输入端加上电解电容是在二级管整流输出的情况下吧，因为那不是标准的直流电！是方波，必须要有这样的电解电容来做消峰和填谷的工作。不是吗？讲究的还应该配上防止返向击穿的电路，既然您比我懂电路我想您一定是知道的了吧。 |
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电池虽然可以视为一个大号电容 但是电流大的时候 压降也比较厉害 在7805前加装一个电容 对整体来说是个非常好的设计 你牛 拆了还光荣 |
IGV 发表于 2016-10-4 11:24 事实上你根本不懂电路 本来很合理的设计让你改得 怎么说呢 垃圾 |
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组图打开中，请稍候......
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