无人机干扰民航飞机的新闻，如今都已不算新鲜，但这些事件的频频发生，却无疑推动了ZF对于无人机监管的脚步，随着各地对于无人机的管理越来越严格，一系列的政策也先后出台。
短短数月内，政策连续升级 年初，在杭州萧山机场事件发生的第二天，公安部就发布了《中华人民共和国治安管理处罚法(修订公开征求意见稿)》公开征求意见的公告，规定将对违规放飞无人机的行为，按照情节程度处以五到十五日的拘留。 而不久前的5月，中国民用航空局下发了《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，自6月1日起，将对最大起飞重量在250克以上的民用无人机实施实名登记注册。 近日，四川省ZF又公布了《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》（征求意见稿），明确了六个禁 飞区，拟定了”自飞空域”的概念：在”自飞空域”飞无人机无需申请，不在”自飞空域”飞行的无人机，则需要向”飞行管制和民航部门”提出申请。 从AOPA到实名登记再到地方法规的出台，无人机产业完整的管理体系眼看就要呼之欲出了。但理想很丰满、现实很骨感，”严厉”政策的背后，是”可操作性”的缺失，导致我国的无人机用户在许多问题上，都面临着”有法难依”的困境。
AOPA无人机驾驶执照，”仅仅是个证明而已” AOPA，全名是”中国航空器拥有者及驾驶员协会”，是中国民用航空局确定的无人机驾驶员资质管理机构。 民航局曾在2014年下发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》，指定AOPA负责视距内运行的空机重量大于7千克的和在隔离空域超视距运行的，所有无人机驾驶员的资质管理。 而重量小于等于7公斤，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内的无人机，按照民航部门2013年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，是无须证照管理的。 虽然常见的大疆无人机，从重量来看都没有达到七公斤，无需执照，但是从飞行范围来看，却又远远大于”目视视距内半径500米、相对高度120米”的范围，需要执照。问题是，谁会只在这么小的范围内飞行呢？这样来看，似乎考取AOPA是比较保险的选择。 然而比较尴尬的是，我国人力资源和社会保障部尚没有颁布针对飞手职业资格的法律法规，也就是说AOPA的无人机飞手培训并不受国家人力资源主管部门的监管，并非职业资格认定，难称无人机的”驾驶证”，最多只是”证明你会飞”而已。 有业内的飞手也表示，无论是AOPA、CATA还是其他什么证，其实都没有差异，即使拿出这样的证来，当地执法部门到底认可不认可，都是未知数，国家层面对这个没有明确的定义。 培训机构的资质模糊不清，无人机飞手急需一个合法的资格认定机构。
是”不让飞”催生了”黑飞”？ 依据《中华人民共和国民用航空法》《通用航空飞行管制条例》，以及近日四川省发布的《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》（征求意见稿）的规定，低空飞行 活动必须向飞行管制部门提出飞行空域和飞行计划申请，经批准后方可实施。 根据规定，相关单位和个人需要提前申报飞行计划，获得批准后方可飞行。在民航机场的进近和航线上飞行需要向民航空管部门申报；其它区域则找当地空军申报。飞行计划申请中包括：单位、无人机型号、架数、使用的机场或临时起降点、任务性质、飞行区域、飞行高度、飞行日期、预计开始和结束时刻及现场保障人员联系方式等。 相关部门强调，诸如试飞、拍照等短时间飞行，也要进行申报。 如此繁琐而冗长的申报流程，显然是与个人碎片化的无人机飞行需求脱轨的。也难怪很多无人机飞手情愿”冒险”也不愿意提前申请，且不说空管和民航部门的申请窗口基本无处可寻，诸如旅拍等临时起意的飞行需求，显然是等不到审批通过的。 “个人报了也很难批下来，审批时间也长，还不如直接就飞”一位无人机用户也对政策表达了不满：”汽车也会有交通事故，为啥开车就不需要提前申请呢？”他认为，飞行技术缺乏审核和飞行门槛过高，是「黑飞」的根本原因：”我觉得更多应该从飞行执照、飞行规则方面下功夫，不然只能逼更多人「黑飞」。” 屡禁不止的「黑飞」现象的背后，无人机飞手也有自己的无奈。
越来越大的禁 飞区，遏制了中国的无人机行业？ 在无人机干扰航班事件被大面积报道之前，几乎所有的无人机产品，其机场禁 飞区基本都只是一个半径10公里的圆。直到杭州萧山机场事件之后，大疆才将禁 飞区升级成了多边形，以避开飞机起降时的航道。 但是，按照事发后官方对于机场”净空保护区”的定义，机场跑道两侧10公里，两端20公里所覆盖的1000多平方公里的矩形都是禁 飞区，远远大于大疆的18平方公里左右的禁 飞区。 而到了最近，在四川省公布的《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》（征求意见稿）中，ZF又列举了另外5类禁 飞区： （一）民用机场沿跑道中心线两侧各10公里、跑道端外20公里范围内的净空保护区域； （二）军事管理区、党政机关、监狱、发电厂、加油站、港口及其周边100米范围内； （三）铁路和省级以上公路及其两侧50米范围内； （四）军工、通讯、能源生产供给、危险化学物品生产储存、大型物资储备、交通枢纽等重点防控目标区； （五）车站、码头、大型活动场所等人员密集区域； （六）省和市（州）人民ZF公告、公安部门执行警卫安保任务的临时管制区域。 从机场到ZF机构、从工厂到各类公共场所，禁 飞区越来越大了，无人机也越来越难卖了。 大疆公司相关人士在5月的一次媒体通气会中承认，受政策和社会舆论影响，大疆无人机的国内销量的确有小幅度下滑。 市场空白－萌芽－繁荣发展－监管叫停，近年来，无论是网约车、校园贷款还是无人机，仿佛都会陷入这样的”轮回”，行业乱象引来的”一刀切”的政策，到最后往往会对整个产业造成巨大的冲击。 其实，想要避免”监管”带来”遏制”的副作用，只要能让无人机再也不”闯祸”就行了。随着公众对无人机了解的深入和无人机飞行技术的普及，这些问题都会逐渐得到解决。 所以仔细想想，政策走向的决定权，其实还是在用户自己手里。
实名制和监管系统，商业利益的搏击场 5月16号，民航局发布了《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，要求从2017年6月1日起，民用无人机的拥有者必须进行实名登记。5月18日，民航局无人机实名登记系统首日上线试运行。 从无人机干扰民航，到针对无人机的”禁 飞”和”严管”，再到无人机实名制系统的上线，一条隐形的产业链正慢慢地渐渐浮出水面：官方无人机管理系统的开发和运营，都需要外包商来落实，成为监管系统供应商”赚服务的钱”，已经成为了新的商机。 作为行业霸主的大疆，从2015年就开始向监管部门推荐自己的安全监管技术，但或许是出于”球员自己当裁判”的考虑，民航局飞行标准司并没有给予许可，在先后批准的三家无人机云系统供应商中，有AOPA的公司，有民航局直属单位，却并没有大疆的身影。 不过，大疆的缺席也让其他无人机云系统颇为尴尬。没有企业的参与，想要将无人机介入云系统进行严密监管，就必然要为无人机加装硬件。但这样做，不仅兼容性稳定性都无法保证，还会降低无人机的飞行性能，引起用户的抵触情绪。所以截至目前，三家云系统都未能赢得大量用户的青睐。 如今，大疆也改换了路线，决定与北 京智宇祥云公司合作，只扮演技术开发者的角色，系统则公开给ZF和同业厂商操作，自己不参与系统的运行，计划早日争取成为云系统供应商之一。 毕竟空域涉及到国家安全，肯定不能交由企业来制定规则，但是，倘若没有最大厂商的资源，政策落地之路也会走的非常艰难吧。
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发表于 2017-6-22 12:06
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