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goght

比如谁要买什么东西，统计登陆，这样可以集中购买，降低费用:em15:
有好东西，好渠道，互相转告！:em15:
还有好的录象，技术资料等！

[ 本帖最后由 goght 于 2007-8-13 19:05 编辑 ]

goght

直机3D分解图
pushover

tumbles

spiral

detonator

funnel

hurricane

flippinghurricane

metronome

piedish

4leaf

globe

ploop

oploop

piro8

rainbow

slapper

snake

tornado

waltzer


[ 本帖最后由 goght 于 2007-8-13 23:04 编辑 ]

wrainyday

花样蛮多..不错...顶起来...

eos1v77

珍贵资料，收藏:em24:

goght

http://www.3dx.eu.com/setManoeuvres.htm

[ 本帖最后由 goght 于 2007-8-15 00:29 编辑 ]

yzh3737

:em26:

goght

直升机调整基本功
(电子零件安装与设定)
    前言
        2002年一整个年度在本杂志所出现直升机技术文件，几乎都是属于比较间接的技术文件。从[直升机加速管的使用]、[解读直升机旋翼头的奥秘]、[深入探讨直升机主旋翼]、[平衡片与尾旋翼的用法]到上一期的[直升机专用术语剖析]等等。经过一连串的直升机深入探讨的技术单元后，虽然接触了许多遥控直升机玩家的疑惑，但也有更多的读者反映出[技术门槛太高]、[不易理解]等原因，除了介绍过[翼手龙30V2组装示范]让许多遥控直升机初学者首次尝试到组装的过程与乐趣之外，对于许多遥控直升机初学者来说便出现了一种[摸不着头绪]的现象。有监于此，RCT编辑部重新整理出关于遥控直升机入门的相关文件。并延续61期[翼手龙30 V2组装示范]之后的电子零件安装到直升机引擎的基本调整法，希望让有心学习直升机调整技巧的初学者们能够有所斩获。在这里要先申明一点，本篇技术文件适合能够独自飞行的初学者，最起码要能将直升机停稳、上空8字飞行的基本技巧之后再独自进行调整。  如果你是一个连直升机都还没有买，那建议你先将组装、调整先交给老手处理，等你可以独自停稳飞行时，并且已经了解了飞行的基本原理之后，再尝试自己调整电子设备、引擎。因为直升机的运作原理几乎都是[牵一发而动全身]，在完全不懂基本运作原理之下贸然调整，往往会是负面的结果。
        虽然不建议新手独立尝试调整直升机，但本文可以先让你了解整架直升机的调整过程，自己有了基本概念后，对于老手爱你的直升机上面做了那些调整，相信你也会更容易吸收。
    电子零件的摆设
       遥控直升机的机身构造可说是相当的复杂，零件名称也是百百款（可参考遥控技术64期-直升机专用术语大剖析），但这一些精密的零件构造还是需要藉由电脑遥控器发射讯号让伺服机运作，才能确实的将讯号传送到直升机身上。但是再安装电子零件的过程里还需要哪一些注意事项才可以确实的传达遥控器讯息呢？让我们一起来看看！
    电子零件是否正常？
        电子零件包含的范围包括了发射器、接收器、伺服器、陀螺仪等电子产品。如果你自己选购遥控器的话，首先必须注意手上的遥控器是否运作正常，在模型店购买的时候可以请模型店老板通电测试，看看接收器、伺服机的运作是否正常，也可以顺便测试一下接收距离是否有误，否则当你话了几个小时装到自己心爱的直升机上面后才发现电子零件有故障，最后还要再花时间将所有零件拆下来，心里头的感觉是很×的！而且当你在购买当时就发现有故障的现象后要更换新品也比较方便，毕竟一套遥控器也是不便宜的一个数目。
    伺服机的选择
        一般的引擎遥控直升机总共会用到5颗伺服机，动作分别是油门、螺距、副翼、升降舵、方向舵五个伺服机，而伺服机的型号及输出扭力、秒数则是看个人需求而做选择，直升机专用的伺服机种类相当的多，从数百元的一般伺服机动辄2、3千元的数位伺服机都有，当然这也是一分钱一分货，如果你知识初学者，配备也不需要太好，因为在一切都不稳定的飞行中，很难感受到高级伺服机对直升机所带来的正面影响。一般传统十字盘的直升机而言，使用在控制螺距的伺服机通常会选择扭力大、速度快的伺服机，扭力在5公斤以上，速度大约在0.19秒左右即可。因为螺距是控制直升机姿态的一个重要构造，无论是在停稳飞行、上空特技等等，都需要大量的螺距变化，而一架直升机的好坏就在于它的静态动作稳不稳定、动态飞行顺不顺畅。当直升机处于停稳状态时，容易受到风的影响而忽上忽下，若要维持一定的停稳高度，就必须来回的发动遥控器的油门发柑，藉由油门与螺距的连动速度不够快，就会觉得修正总是慢半拍。执行上空演技时，因为直升机处于高速飞行的状态下，主旋翼面所承受的压力相当大，若伺服机扭力不足，则容易出现螺距不稳定的现象，特技动作执行的过程也就不那么顺畅。所以，一颗好的螺距伺服机是值得去投资购买的。
        如果你购买的是120度ccpm十字盘机重，那考虑的方向就不太一样！ccpm十字盘藉由相隔120度的3个控制点，利用三颗伺服机经由电脑遥控器来混控操作。早这三颗伺服机的搭配操作控制下，同时具有了螺距、升降舵、副翼的操控功能，简单的说，没一个动作都是由3颗伺服机混控运作。换句话说，就是每一个打舵的动作同时具有3颗伺服机的同时出力，所以在伺服机的选择上，伺服机扭力变的不是那么的重要。但使用三颗伺服机来混控，若伺服机的品质不良，容易造成运作上误差，相对的伺服机的精确度就必须是考虑的重点。虽然120度ccpm十字盘控制系统有着许多优点例如减少许多机械混控机件、重量较轻、伺服机选购较为经济。
        但是藉由3颗伺服机的ccpm的控制系统也有一个另人担忧的事项，就是万一3颗控制十字盘的伺服机其中一颗出现故障情况时，那也等于螺距、升降舵、副翼也同时失效，那下场往往会是最惨的一种。笔者曾经因为在一楼高的高度执行洗碗公动作当中，出现过伺服机故障的现象，使的升降舵完全失效，同时也使的螺距控制大乱，在完全不听使唤的情况之下冲向人群，但在那一刹那间又恢复了操控，当机体翻回正面时再度失控，为了避免造成人员伤害，让直升机熄火后在可操控的状态下冲向地面，幸好没有造成人员伤害，但直升机可说是以全毁两个字来形容。所以选择伺服机的同时，也必须考虑到伺服机四否耐用？而且要尽量避免使用老式或新式混用的伺服机，最好同时购买3颗同型号、规格的伺服机。
在F3C世界冠军也是世界3D花式冠军的Youngbiood规格，他所使用的VIGOR  CS也是使用ccpm控制系统，他所搭载的伺服机上每一颗都写上了启用日期与大约飞行趟数，因为他的每一次3D花式特技表演都展现出相当令人惊悍的剧烈特技动作，伺服机的损耗也是相当惊人，所以在伺服机上记号，方便定期的保养与维修，这也是一个好办法。
    尾舵伺服机
        无论是初学的练习用直升机或高身价的竞赛直升机特有的结构，主要的功用就是为了抵销引擎驱动主旋翼时所产生的反扭力。直升机如果少了[尾旋翼]，便会像打陀螺一样的在空中自转了起来，更别说是想要操作直升机了。那么，控制尾旋翼的伺服机有什么样的需求呢？最重要的是速度要快，而因为尾旋翼回转面积小，所承受的力量还算不大，所以扭力只要到达3KG以上就够用了。为什么尾陀伺服机的速度要快呢？这要从[陀螺仪]说起。遥控直升机初发展之际并没有陀螺仪这种东西，直到十多年前才出现了第一颗机械式陀螺仪，虽然当时是很简陋的一项装置。但却扭转了抵销引擎所产生的反扭力，而直升机在飞行当中变化最大就是引擎出力与螺距，所以反扭力的变化也是最不可预测的一项恼人的问题。拜现代科技所赐，陀螺仪在短短的时间内从机械式、压电式到现在的锁定式陀螺仪，陀螺仪的精密度越高，所发出的修正讯号也就越迅速，而将讯号转变成动作的就是尾陀伺服机，为了要在最短的时间内将修正讯号转成尾旋翼修正，所以必须使用更高速的伺服机来应付陀螺仪的高速讯号。
        目前市面沙锅内几乎已经清一色的全面使用锁定式陀螺仪，最大的特色就是在于标榜头强力锁定的功能，即使在强风的状态下，直升机依然能够保持一定的方向。也因为锁定陀螺仪的效能越来越好，许多顶级的陀螺仪更出现了专属的尾舵伺服机，例如[FUTABAGY601+S9251]、[JRG6000T+SX8000G]等等，这一类的伺服机内部构造与一般的伺服机不同，内部有互相支援对应的连算晶片，来将效率提升到最高点。而这样的顶级陀螺仪也不可以随便使用不同型号的伺服机，千万别为了省这一点钱而可不要因小失大喔！厂商的建议是必要注意的。
        尾舵伺服机的选择是要看你所搭配的陀螺仪型号为何，基本上最好使用同厂牌的陀螺仪与伺服机，许多厂商也会建议该如何做搭配。基本上选择一组好的陀螺仪与伺服机，对于直升机稳定与练习有绝对帮助的。
    伺服机的安装方式
        伺服机的安装看似简单，其实其中也隐藏了一些技巧，在一般的情况之下，只需要注意螺丝的松紧度即可。其实伺服机的安装也有所谓的辅助工具，例如[雷虎科技  翼手龙系列]套件内都有附上一种铝合金垫片来加强伺服机的固定，并且对伺服机避震橡胶产生集结作用，有点像遥控车的[防倾杆]作用，让避震橡胶效用发挥的更明显。
    陀螺仪的安装方式
        刚刚说到了陀螺仪的功能，而安装陀螺仪也是让大家议论纷纷的学问，每一架直升机所设计出来的安装位置也不尽相同。有人说要靠近主轴，有人说要装在机首部分。其实安装的位置不同影响并不会太大，只要安装的感应方向对就好。到底哪里是理想的安装位置呢？
        第一个原则就是[避开热线]无论是锁定陀螺仪或压电陀螺仪，对于温度的变化都比较敏感，会影响到陀螺仪的判断与反映速度。也就是离引擎、排气管远一点。
       第二原则就是[震动最少的位置优先]，陀螺仪的内部是由许多精密的电路板及运算晶片还有最重要的感应器所组成。这一些电子零件除了水气之外也相当的怕震动，因为高频的震动和可能会造成电路板的焊接点脱落而失去效果，让人不得不注意。
        安装的位置必须是直升机震动最少的位置，一般人说的要靠近主轴，其实许多人都误以为陀螺仪在中心点所感应到的位置最为准确，其实并不然，早期有一种直升机的设计是将陀螺仪放置在主轴的正下方，但当时所使用的陀螺仪是传统的机械式陀螺仪，效果并不明显，这原因应该是机首在偏移的时候是以主轴为圆心，而陀螺仪设置在圆心上的情况之下，所感应到的偏移角度则是最少，以早期的陀螺仪来说甚至和难感应细微的偏移量，也就是说，安装的位置根本感应不出机体到底偏移了多少、做多少修正/一致效果打折扣。
       实际上靠近主轴的最主要原因是为了[避免震动]，直升机的主旋翼在旋转时所产生的离心力可以使主轴稳固的运转，从使主旋翼出现不平衡的状况，震动也是由主轴慢慢向外蔓延开来，因此最靠近主轴的地方也是震动最小的地方。但先前提到了关于偏移感应量的问题，所以现在的直升机都采取恶劣折中的办法，将陀螺仪安装在离主轴约5~10cm的位置是最理想的位置，现在在市面上所购买饿直升机安装位置也是如此。
       但是另外一个现象就是[如果要让陀螺仪的感应效果加强呢？]我想应该是离主轴远一点感应会比较敏锐，世界3D冠军的Youngblood便是如此，他将陀螺仪安装在机首的部分，但相对的震动也会大幅度增加，所以最近甚至特别做了一个避震盒来专门安置陀螺仪。但据不知名的消息透露，使用避震盒还有另一个原因，就是他所使用的陀螺仪似乎不是本家J牌产品，所以故意掩饰。据上次在杨格在香港表演中表示，那是开发中的新一代的陀螺仪，目前处于测试状态。说到这里不禁令人怀疑，以杨格的名声来说，使用[测试品]到公开场合表演并不是很危险？万一稍有闪失的话颜面何在？另一个可疑的要点是他所搭配的尾舵伺服机外观也不像自家品牌，反倒像极了对手F牌的产品。最后是纯粹推测，依照过去J牌所推出的机款顶级陀螺仪的外观看起来，感应器的部分大多是圆柱状，高度也在24mm以上，但他所用的避震盒高度似乎并不高，除非那真的是一颗全新开发的陀螺仪，要不然就极有可能是体积较小的F牌产品以上言论纯属众人推测的[可能性]，本刊并不忘下断语。
        谈到避震措施，在新的陀螺仪包装盒里头都会附上几片一定厚度的双面胶，那可不是一般的双面胶，多半都是防油且高粘度的双面胶，可以有效的阻绝震动源。而在一般坊间买到的便宜泡棉双面胶，看似有避震的效果实际上并不是如此，坊间的泡棉双面胶太软，而且粘度不够，再加上胶面与泡棉之间的贴河面很脆弱，更重要的一点就是不防油，一段时间之后，胶合面会渐渐融化最后脱落，这样的劣质品你敢用吗？

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最大的不同点就是在油门已经开启到100%时，此时若执行副翼的动作，原本100%的油门因为这一项没大脑的混控机能而使油门增加至130%。换句话说，100%的油门阀门已经是极限了，开启到130%时便会造成伺服机因为阀门到底而没有活动的空间，产生极大的机械阻碍，严重的情况下更会造成伺服机烧毁！
如果要避免伺服机过度的运作造成机械阻碍，唯一的办法就是一开始便将油门的ATV直设定为最大（JR为150%、Futaba为140%），然后利用伺服机舵片的安装位置来调整出适当的阀门开关值，如此一来油门只要全开100%（以数位讯号来说却已经到达最大极限），这时候再执行副翼动作时油门便没有多余的活动空间来移动，也不会发生机械阻碍的现象，这一点必须特别注意。
21、      尾舵伺服22、      机最大行程需配合搭配陀螺仪来设定：因为实际的飞行时，23、      尾舵的最大行程往往会受到陀螺仪的影响，24、      每一颗陀螺仪的设定方式都不25、      同26、      ，27、      在陀螺仪的说明书上都会清楚的说明尾舵伺服28、      机的调整方式，29、      有的会要求遥控器的ATV要开止最大，30、      有的则会要求ATV维持原样不31、      需要设定，32、      有的ATV则是要从陀螺仪的本身来设定，33、      必须要视搭配的陀螺仪厂牌与型号来断定尾舵伺服34、      机的正确调整方式。所以尾舵的ATV项目可以暂时先不35、      去动它。
10、      陀螺仪的设定（GYRO）
陀螺仪设定的部分有陀螺仪感度与修正方向的确认。陀螺仪的厂牌与种类相当多，设定也大不相同，但基本上就是先预设出脱落仪的感度数值，等待实际飞行时再做仔细调整，
另一个修正方向就是确认陀螺仪发送尾舵伺服机的修正讯号是不是正确的？这就跟伺服机正反转的功能是一样的，如果修正方向错误的话，直升机在地面上只要一加油门，直升机就会在地面上自转起来，那就是陀螺仪修正错误造成的结果。
确认的方式很简单，在电源开启后等待5~10秒，这个等待的动作是要让陀螺仪找到正确的中立点，以后在每一次的开启直升机电源后都必须等待陀螺仪寻找到中立点后方可移动直升机。接着将直升机抱起来，以水平的方向转动直升机的方向，一般来说往右边转的话，尾舵伺服机会发出打右舵的讯号。如果这个步骤有所错误的话，可以在陀螺仪的放大器或本体上找到所谓的[逆转开关]，将其切换后再次检查修正的方式是否正确无误。
11、      设定D/R大小动切12、      换与中立点EXP线性反应（D/R＆EXP）
D/R切换功能是依照个人需求来设定，运用在升降舵、副翼、尾舵这三的主要舵面。基本功能就是可以经由开关的切换后，将原本100%的舵下降到只有80%、70%甚至更低（依需求设定），让发动摇杆的舵量减少，适合刚入门的初学者或者是静态动作的练习，减少打舵时机体的过大反应。
而EXP线性反应的功能是针对摇杆在中立点时的反应，可以自由设定成敏锐或迟钝。一架直升机在停稳时所要做出的修正动作是非常多的，除了刚刚所说的D/R可以降低机体的敏感度之外，也可以利用EXP功能让中立点附近的操控区域变的更柔和，但厂牌不同的遥控器设定方式不太一样，例如JR遥控器的EXP设定数值在+数的时候反应较为柔和，而Futaba则是要将EXP设定在-数才是将中立点附近的操控设定的更柔和。这一点要记住别搞错了喔！
通常D/R与EXP这两样机能会是互相搭配的，你可以单独设定的开关来对单独的动作切换，例如开启A开关只有升降舵开启，B开关则是开启副翼。另一种方式则是设定成与特技开关连动，开启某一段特技开关时，一个或三个舵面的D/R与EXP的设定就同时自动切换到设定数值。笔者建议使用后者，避免为了找开关而手忙脚乱，这种琐碎的事情让电脑遥控器的设定来帮忙就好。

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直升机的曲线调整可分为油门曲线及螺距曲线，二者相辅相成，密不可分。每种飞行模式都有其独特的曲线，影响曲线的主要因素有∶机种、级数、主旋翼翼形、天候状况及个人的飞行习惯。一般的八动遥控器对於油门及螺距曲线都提供5个控制点，分别对应0%(L)、25%(1)、50%(2)、75%(3)及100%(H)。以下列出的数值仅供参考，您必须依照实际的需要作调整。


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Normal

适用於停悬及静态飞行，重点是要使机体沈稳柔顺。调整时先决定停悬点（油门摇杆在½的位置）的螺距及主旋翼转速，转速的快慢依您自己的习惯而定。若您的经验未能以目视的方式来判断转速，可以请有经验的同好在旁协助，或购买一种可安装在尾管上的转速计。

调整停悬点∶螺距约在+6°，主旋翼转速约在1,400rpm。
若停悬时油门摇杆低於½的位置∶请降低油门或螺距曲线第2点的数值。
若停悬时油门摇杆高於½的位置∶请增加油门或螺距曲线第2点的数值。
若停悬时主旋翼转速过快∶请降低油门曲线第2点的数值，并且增加螺距曲线第2点的数值。
若停悬时主旋翼转速过慢∶请增加油门曲线第2点的数值，并且降低螺距曲线第2点的数值。
调整最高点∶螺距约在+10°。
先保持停悬的状况，然後把油门摇杆推到最高点。
若机体上升快速但主旋翼转速变慢∶高速螺距过大，请降低螺距曲线H点的数值。
若机体上升缓慢且主旋翼转速变快∶高速螺距过小，请增加螺距曲线H点的数值。
调整至机体上升速度适中，且主旋翼转速变化不大即可。
调整最低点∶螺距约在-2°。
先将直升机保持停悬在适当的高度，然後把油门摇杆拉到最低点。
若机体下降速度过快∶负螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体下降速度缓慢∶负螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体下降速度适中即可。
调整¼及¾点
作静态动作时，油门摇杆几乎只在¼至¾处移动，所以油门及螺距曲线在此范围内仅作小幅度的变化，使得机体不会暴起暴落。建议您将副翼、升降舵及尾舵的大小动作比例(Dual rate)设为70%，并适度地搭配指数曲线功能(EXP)，可使动作更为轻柔精准。
  


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Idle-up 1

适用於上空飞行，可作内浸斗、侧滚等动作。重点是要使机体轻巧灵活、加速凌厉。调整时主旋翼转速要略高於静态飞行，约在1,600rpm。

调整最高点∶螺距约在+9.5°。
将飞行模式开关切至Idle-up 1，把油门摇杆推到最高点，使直升机作高速直线前进飞行，并拉起机头作内浸斗。
若主旋翼转速变慢，且冲力有下降的现象∶高速螺距过大，请降低螺距曲线H点的数值。
若主旋翼转速变快，且有冲力不足的现象∶高速螺距过小，请增加螺距曲线H点的数值。
调整至机体能顺畅地执行内浸斗，且冲力变化不大即可。
调整最低点∶螺距约在-5°。
使直升机作高速直线前进飞行，然後打副翼作侧滚，当机体侧滚180°时，油门摇杆在最低点的位置。
若机体高度会上升∶负螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体高度会下降∶负螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体能流畅地执行侧滚的动作，且高度不会变化即可。

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Idle-up 2

适用於3D花式飞行，重点是要使机体静若处子、动如脱兔。调整时主旋翼转速一定要快，约在1,700rpm。转速快的优点是停悬稳定、翻滚快速。但相对地转速快也会产生较大的振动，所以机体结构一定要详加检查，确认各部位螺丝已锁紧。

调整正飞停悬点∶螺距约在+5°。
若停悬时油门摇杆低於¾的位置∶请降低油门或螺距曲线第3点的数值。
若停悬时油门摇杆高於¾的位置∶请增加油门或螺距曲线第3点的数值。
若停悬时主旋翼转速过快∶请降低油门曲线第3点的数值，并且增加螺距曲线第3点的数值。
若停悬时主旋翼转速过慢∶请增加油门曲线第3点的数值，并且降低螺距曲线第3点的数值。
调整最高点∶螺距约在+9°。
先保持正飞停悬的状况，然後把油门摇杆推到最高点。
若机体上升快速但主旋翼转速变慢∶高速螺距过大，请降低螺距曲线H点的数值。
若机体上升缓慢且主旋翼转速变快∶高速螺距过小，请增加螺距曲线H点的数值。
调整至机体上升速度适中，且主旋翼转速变化不大即可。
调整倒飞停悬点∶螺距约在-5°。
若停悬时油门摇杆低於¼的位置∶请增加油门曲线或降低螺距曲线第1点的数值。
若停悬时油门摇杆高於¼的位置∶请降低油门曲线或增加螺距曲线第1点的数值。
若停悬时主旋翼转速过快∶请降低油门曲线及螺距曲线第1点的数值。
若停悬时主旋翼转速过慢∶请增加油门曲线及螺距曲线第1点的数值。
调整最低点∶螺距约在-9°。
先保持倒飞停悬的状况，然後把油门摇杆拉到最低点。
若机体上升快速但主旋翼转速变慢∶负速螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体上升缓慢且主旋翼转速变快∶负速螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体上升速度适中，且主旋翼转速变化不大即可。
  


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油门锁定

油门锁定是为了执行熄火降落的动作，所以没有油门曲线只有螺距曲线。

调整最低点∶螺距约在-4°。
先保持上空飞行的状态，把油门摇杆拉到最低点，随即将油门锁定开关切到ON的位置。
若机体下降速度过快∶负速螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体下降速度缓慢∶负速螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体下降速度适中，且主旋翼转速不会急遽减慢即可。
调整中立点∶螺距约在+5°。
当机体降至离地3米高左右，把油门摇杆由最低点稳定地推向中立点。
若机体下降速度过快∶中速速螺距过小，请增加螺距曲线第2点的数值。
若机体急速停止下降∶中速速螺距过大，请降低螺距曲线第2点的数值。
调整至机体能缓慢且持续的下降即可。
调整最高点∶螺距约在+12°。
最高点其实应该用不到，正常的熄火降落动作，在油门摇杆推至¾位置前，已经安全降落了。



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结语

油门及螺距曲线会因直升机品牌、引擎、主旋翼及个人的飞行习惯不同，而有所差异。相同的配备会因曲线调整的不同，而产生极大的差异。直升机不仅组装要确实，事後的调整工作也千万马虎不得。

本文章所列的各种曲线数值，仅供参考用，重点是曲线的形状，而不是数值。意即在什麽样的飞行场合，多少度的螺距应该搭配多少的马力输出，可使主旋翼的转速多快，再配合自己的飞行手法，才可调整出合用的曲线。所以没有标准的曲线，只有合用的曲线。例如3D王者－杨格，他的直升机在normal时，螺距为-9 ~ +9。

goght

450小电直
Normal
油门0-30-60-80-100
螺距-3---+4----+10
Idle-up 1
油门0-50-90-95-100
螺距-10---0----+10
Idle-up 2
油门100-95-90-95-100
Idle-up 3
油门100-95-90-95-100
螺距-10---0----+10
hold
螺距-10---0----+13
本人飞行时，由于Idle-up1油门是从0开始，所以先在地面切换Idle-up1，油门到中点接近0螺距时，切换Idle-up2,
这样就可以弹射飞机了，不用在考虑3d切换的时机把握问题了，哈哈！
油门的大小要根据马达和电池做相应的改变！

个人习惯，仅供参考！

[ 本帖最后由 goght 于 2007-8-15 18:15 编辑 ]

cessnalover

好东西
请问flippinghurricane中文名叫什么，没看懂
metronome是钟摆吗