浅谈热气流滑翔机调试和飞行中的一点点理论 ，16楼增加了一些概括

youlan

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热气流滑翔机的飞行中，其实调试的非常关键的一步，一台机子往往调试和飞行的重要性各占一半，本文结合本人掌握了一些基本空气动力学理论和实际飞行经验深入浅出，能了解这些原理，往往对飞行和调试飞机都是很有帮助的

滑翔机飞行中有两个非常关键的要素：升阻比和下沉率（摘取自维基百科）
升阻比：在空气动力学中，升阻比（L/D）是指飞行器在同一迎角下升力与阻力的比值；可以近似的理解为，滑翔比（glide ratio）是指一台无动力飞机前进距离和下降距离的比例

下沉率：（Vz）飞行器飞行中下沉的速度大小

为什么拿出这两个概念来讲，因为在调试滑翔机的过程中部分爱好者总是往往把滑翔机调试的最慢，但是需要指出的一点是，滑翔机在最小下沉率飞行中，和最大升阻比飞行中的状态是不一样的，一台滑翔机的调试我们往往计希望既获得最大升阻比，但是也希望获得最小的下沉率，一些爱好再调试中往往只考虑到了飞机应该在下沉率最低的状态，但是却忽视了这个状态下升阻比并不是在最好的状态，这样也就无法获得最大的飞行范围。这是一般爱好者非常容易理解错误的一个误区，通俗讲，在飞机最飘浮的状态下，你的机子飞不到那么远的地方了，这样也就失去了一些机会去吃远处的气流


最低下沉率往往发生在失速点稍微前面一点点的位置，就是飞机慢慢的调试平尾微调，一直到滑翔机开始发生波状飞行，在此前面稍微回拨几格微调的的状态基本就是最小下沉率状态。这个状态在气流模式中或许是理想的，我们总是希望滑翔机在气流中下沉的尽可能慢一些，来获得满意的爬升率，但是在巡航模式下我们往往希望模型可以飞的更远一些，这个状态发生在最小下沉率状态之前，就是说，你需要再多推几格微调来让滑翔机飞的更快一些才能过渡到这个状态，这个状态比较不容易精确调试，往往需要多次测定一台滑翔机的飞行距离
       以上的内容是描述了再单一飞行模式中一台滑翔的性能曲线还可以分出一个最小下沉率状态和最高升阻比状态（通过尾翼微调实现）
除此之外，我们在切换速度、巡航、热气流这些状态时也会切换出一台滑翔机不同的速度区间（襟翼的可变弯度翼型大大的拓宽了一台机子的速度范围）



如图所示，Sword EP400，由speed》range》float模式切换时，最佳LD速度值在慢慢变小，同时下沉率也慢慢降低
在这个实例中，可以运用上文的理论来对一台机子精细调整，比如我认为crusie可以调节到cruise模式中的最大升阻比状态，thermal模式可以适当的调节到thermal模式中的最小下沉率状态，
任何一个飞行模式，速度由快到慢，主翼的迎角在慢慢加大飞行状态会发生如下变化
推杆飞行中的穿越状态，最佳LD飞行状态，最小下沉率状态，失速状态

飞行中的压载问题：一些朋友很好奇好端端的飞机为什么要变重，需要解释的是滑翔机的动力来源自重力在滑翔角度上的分量，所以增加压载，可以使滑翔机飞的更快一些，同时这也会少量的提升一点升阻比，可以获得更大的飞行范围。加了压载以后的滑翔机往往获得了更好的穿越性能，需要注意的一点的是这样虽然让机子飞的更快了，但是下沉的也更快了，在微弱的气流中自己将无法保持高度。偏重的DLG再操纵的过程中，例如转弯，往往需要更大的主翼迎角，这会更容易造成失速也损失更多的能量，有时候我认为这对于需要频繁操纵的热气流飞行来说来说不是一个好事情。加重后的飞机也会增加一些安定性，尤其是在气流混乱的环境中，当然同步下降的其实还有气流敏感性。所以对于压载的选用需要更多的权衡。对于DLG来说增加压载还会影响投掷时的加速性能，比如我很难吧300G的DLG甩的和260G的DLG一样快。

图示中白色曲线代表了DLG压载从255G加到285G的情况，曲线整体向高速区间移动了
加了30G飞行速度变快了多少？最佳LD下的速度变化了6%（感觉好少，我自己飞的时候也很难体会到这一点点变化），不过推杆加速了以后变化幅度会增加到10%左右，能感觉到一些穿越性的改变了
   
    有意思的一点，有时候我常常喜欢切换飞行模式来获得穿越性，把一台机子由speed切换到副翼上偏1度的start模式，可以获得约等效于增加10-15G压仓所获得的穿越性，所以常常切换一下飞行模式不是坏事情，等飞机从远处飘回来可能不是一个明智的决定



还想多编辑一些有用的资料给大家，等弄好了发上来