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本帖最后由 simon_zsy 于 2015-8-22 10:43 编辑
我论坛新人一枚，偶然看见电池板块有三篇帖子内容讨论很深刻，看了我也有颇多想说的，仅代表个人的看法。
首先向两位大神致敬，大神A和大神B。我先看了a的并联无害的帖子，接着是事件的缘起贴，接着是b的并联有害的帖子。如果两位有可能的话看到这里，认为彼此已经无话可说，不，大家都是明白人，拿出理来说事儿，都是模友，和为贵。
无意冒犯，好话我全省略了，直接说重点。a的帖子我把楼主的内容看完了。说的有道理，非常的有道理，都是些最基本的常识，无法反驳（仅仅说理部分），但是问题在哪？有些理想化，理论化了。a都讲的是内阻相近甚至相同的情况，虽然同样适用于相差较大的情况，但是难免造成误解。b更多基于实际现象，以实际例子来驳斥a的观点，所以赢得许多模友支持。缘起贴连带评论我看完了，b的帖子看到评论第5页。截至此时，我并没看到最终定论，可能在后边的评论里。如果有当我白码那么多字。两位各有对错，所以我想说说我自己的一些想法和观点。
首先，关于特斯拉。如果你把6s74p电池编号打包放在隔壁，引出7条用以平衡充的线到我面前，让我无论用什么方法，说出对面电池每一节的内阻，相当于所谓的电池管理，我觉得，是个生物都办不到。特斯拉所谓的电池管理，不是在于在充电时对没接电池给一个精确的电流，从其用金属板将每s中个电池的同极相连就可以看出。相通意味着相同的电势，意味着不可能使每组中每节电池两端电压不相同。其所谓的电池管理，很可能是指在电瓶保养时，软件能够记录哪些电池可能有问题，并进行调试更换。要做到这一点，软件复杂度不说了，但是检测也许只需在每节电池上紧绑一个温度传感器就可以搞定了。在并联相同的放电状态下任何与平均温度相差太多温度的电池一定是有问题的，总不见得73枚是问题电池，一枚死撑着吧。软件要做的，就是记录和分析这些温度数据。。具体怎么做，即使有朋友在特斯拉第一线，我相信他也是不会说的。
接下来是重点。当两片容量相同，内阻不同的电芯并联放电会是个什么情况。答，的确会自动匹配电流。但是!这个匹配是会有问题的。我假设，夸张一点，两个5ah的电芯，一个内阻1欧，叫做c，另一个3欧，叫做d，干路上的放电电阻r为4欧。现在大家都是开路电压4.0v，上电。经过方程计算r两端电压为3.368v，总电流为0.842a，c供电流0.632,d供电流0.211。不信的话符不符合欧姆定律自己算。明显，c出力大，两者都在出力。好景不长，c掉电，假设断路电压为3.5v，d不变。这时r两端电压经计算为3.053v，总电流为0.763a，c出电流0.447a，d出电流0.316a。可以看到，两片电芯仍在共同出力，只不过耗得快的出得少了，重担开始一点一点往内阻高的身上转移。什么时候两片电芯出力相同呢，如果d还是4.0v的开路电压，那么c的开路电压为2.857v（上两组数算过的自然知道这个数怎么来的）。也就是说，d坚挺地从c三分之一的电流开始放电，坚挺到c已经几乎废掉了，放电电流才和c相同。此时，两片电芯仍在一起出力。现实中，如果c数相近，容量相近，就不可能会有那么大的内阻差。那么大内阻查的情况有么？有!就是相当于1000mah和3000mah电池并联，1000的是d电池，3000的是c电池。当然，3000的处力更多，但是他压降和出力是他三分之一的1000的差不多，为什么不能并呢？但是，现实很残酷，模友们之所以不这样并，原因很简单，c数差太远。可能3000的是30c而1000的只有20c。所以，抛开a大神的理想，得出结论，相近容量相近c数的电池，在电量剩余差不多的情况下，并联是没有害的（这里我还没说他有益）。至少我们可以推算和知道，在干路正在以持续稳定电流放电的情况下，不论其中哪一个电芯正常放电使电压低至1.6甚至更低，而另一片仍在3.8v甚至更高的电压并且为低的充电都是不可能发生的，他们总会保持相近的电压，并且共同出力。其实这个也不用那么麻烦，让我们想一想，如果内阻不同的两枚电芯同时从相同电压并联并开始放电，有一片放得快，他电压降得快，当他电压降到一定时候，势必会减少自身出力的电流甚至降为0（这已经很极端很极端了），那么它将不出力，电压也不会降，而只耗另一片，另一片降压的同时，外电路电压下降，原来不出力的这片会继续供电，怎么都不可能一片给另一片充电。再次强调前提，c数相近，初始电压相近或相同，以波动不大的功率持续使用，不论使用功率大小。
然而，当两片电池在接在一起的情况下，从负载上取下来又会发生什么呢？就拿刚才第二组数据说话吧。当两片电芯没有了共同的敌人，兄弟两开始窝里斗。c和d之间有0.5v的压差，放在现在夸张的4欧总内阻下没什么，但是现实，就算使用完后有0.1v压差，电池内阻加起来3毫欧，充电电流不用我算了吧。虽然只是短时间的，但对锂电也是一种伤害。
现在来看看并联都有些啥优点。没错，就是万一有电芯故障发生，好的那片或那几片会拖慢电压下降的趋势，但是相比正常来说还是很快的。这客观上让飞手或多或少多了救机的时间，降低损失，但不能说是减少事故发生率。假如你有九片电芯，其中有一片在下次飞行时会突然掉电。你将其包成三块3s电池，其中必有一块会使你炸鸡，但是要是你飞了两块好电池以后不想飞了呢？如果用3s3p，那么连一次都飞不尽兴，就要中途迫降，这是必然事件。为何大家都习惯买1p电池，一方面是惯性思维，另一方面可能和这也有关系吧。
再说说为何并联电池组会有如此多的差评。原因没错，就是电芯匹配度的问题。随着锂电池组，注意啊现在开始是并联电池组了，就是直接头尾相连的那种。开始，电芯一致性好，但是随着使用的增加，一致性必然会出现偏差，就会出现上文负载断电后兄弟内斗的情况。负载电流越大，断电后回压越明显，相互充电的现象也越明显。显然，这对电池是一种伤害。再则，如果其中有一片电芯自放电速率比较大，其余与他并联的电芯就会通过他来放电，比纯串联电池组自放电总体来的要快一些。
顺便说一句，b6充电原理是，将电池组旳总电压充到满电附近，再通过平衡线使各个电芯电压平衡，所以会存在一节电芯坏了使得这组电池另外与其串联的电芯过充，不是并联。
总的来说，我认为，串并联都需要一致性匹配是无疑的。串联匹配是为了更好的充放电，并联匹配是为了更好的储存。串联不易出问题是因为模友只要注意充放电，储存别太极端就不易损坏电池，而并联，匹配不是模友能做的，储存则更加不受人控制。并联的确有其优点，我们不能否认。也许，最好的折中的办法是，使用时将电池组插接并联更保险，储存时，将并联的电池组分开放置更可靠。结论就是，使用前将电池组并联的，放心去干吧，有百利而无一害；充电也放心地并联充吧，但是做好准备，万一充电器出了故障，过充的将是一整组并联电池。至于储存么，大家应该没有飞完了还把两节电池组插在一起的习惯。如果是电芯并联的话，储存上可能会存在自放电率偏大的问题，至于并联储存是否会增加电芯在使用时出问题的概率，这我没有研究，也不好说。作为航模动力电池，大部分是储存时间大于使用时间。如果因为一致性和自放电问题使得储存时间对于并联电池组的伤害日积月累，那么直接的电芯并联还是谨慎为好。
以上就是我想说的。或许我的想法能带给各位一些新的想法和观念。本无对错的事，为何非要撕逼不可呢？
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发表于 2015-8-22 02:15
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