|
|
转自台湾亚拓
如果感度再怎調高，停懸時尾仍會慢慢右偏。
---------------------------------------------------------------------------
尾舵中立點未適當,(中立點,尾軸滑套應要有2-3度右自旋尾螺距)
如果左自旋,可能有以下狀況.
---------------------------------------------------------------------------------
1. 陀螺儀靈敏度太低,調高靈敏度.
2. 遙控器 Rudder sub trim 及 trim 都要為 0
3. 尾舵中立點未適當,(中立點,尾軸滑套應要有2-3度右自旋尾螺距), 中立點調校可參考文章文末有說明.
4. 送電時,陀螺儀啟動時未在平地.
瞬間大P, 或 +-P 尾舵會金魚尾
---------------------------------------------------------------------------------------------
大部分+-P鎖不住的原因.
正負P在變化時,負載變化量或電池供電力不足,讓馬達轉速掉下來.這時因轉速不夠.所以鎖的力道不夠,尾舵便往右,接下來轉速拉上來了,尾舵轉速夠,又鎖回去.於是又往左.於是 idle 上下跳,轉速一直在變,雖然油門是一直線. 但如果 P 慢慢推到大P 應鎖的住.
不過下列都是可能原因,要一個一個抓,我會從幾個方面下手.
1.電池 : 主要是因為電池如果C數太低, 出力不足.自然無法提供所需的電流值.
2.機械部分
3.3GX / Gyro 調校.
4.如果 1,2,3 都沒有問題,則考量換大一級舵機.(原舵機有可能力道或速度不足)
快速的抖動
如果幅度小且快速的抖動, 如每秒多於三次以上的抖動.那表示P增益(正比感度)太高.建議以一次五單位調降,如果調降數之仍沒有改善,應檢查機械結構,伺服行程等.
慢速的小幅抖動
過高的 I增益會造成尾部旋轉翼小幅的抖動.大約每秒1-2次.如有此問題,則以每次5單位調降 I增益。另外, I 增益是跟尾舵集體螺距補償是成反比的,所以如果 I 增益提高了,尾舵集體螺距補償是成反比就要降低,反之則要調高.而如果 I 增益降到40仍然無法解決問題,應回頭再檢查看是否尾伺服舵臂孔位太內側.以及機械結構等問題.
尾舵感度的測試動作
尾舵感度我會依 Normal, ST1, ST2 做下列測試.
1.停懸 (Normal, ST1)
2.左右橫移 (Normal, ST1)
3.左右高速航道急彎 (ST1)
4.大P上下直拉 (ST2)
5.前/後滾翻. (ST2)
再視狀況調出適合的尾舵感度.
1,2,3,4,5 照順序來, 因為前後會有關係.如前有問題,接下來步驟也會有問題
尾中立點的調整
在三年多以前, 配合3GX程式在調整中立點時，是以尾軸滑套左右行程相等為原則。而二年前開始 3GX 跟現在的 Gpro 都在程式上的改變建議要有一定右旋螺距，所以在調機時尾槳對摺會建議 450/500級要有4mm的夾角，550~800要有10mm的夾角，並以這為基準點昇空試機。部分直昇機機械結構，可能因要有右螺距而使左右行程差異過大時，還是要有以右螺距為優先，左右行程相等次之。
右螺距不足時，就算尾感度再怎調高，在停懸一段時間後，尾巴也會慢慢往右外翻(慢慢逆時針轉)，這時尾拉桿要再縮短一圈應就可改善。反之如果右螺距太大，則感度再怎低，尾巴也會慢慢左偏，這時尾拉桿要再拉長一圈再試機。尾旋翼產生的有效側向推力如能平衡主旋翼因旋轉產生的反扭力，這時直昇機尾巴就會鎖定在你要的位置。這然而夾角要調很大才能鎖住時，重點在要更大的右螺距才能平衡，也就是整體的尾效率下降。這可能有以下幾個原因。
• 機子的尾傳比低於4:
如亞拓600尾傳比為3.85，700級為4.75。於是600要靠較高的轉速才能有好的鎖定效率。
• 機械的磨損:
如尾波箱培林，尾軸滑套，T型臂(螃蟹夾)，八字環，到尾旋翼夾的虛位是否變大? 過大的虛位除了可能要推更大的螺距才能鎖住外，同時也可能出現慢速金魚尾或尾彈的狀況。
• 尾槳的磨損或槳面產生的推力不足:
合適的尾槳有助於提高鎖尾效率，槳形，槳面都會影響。 中立點因以上各項可能因素，而須要更大的右螺距才能鎖定時，同時間也會影響直昇機右旋的效率，致使左右自旋速度不一等副作用。
或者450過去尾單推,因八字環過長, 致使有效的右螺距不住而鎖不好, 於是後來才建議換雙推的短八字環, 主要在同一位置,可以有更大的右螺距,來提高鎖尾效率, 這也是種方式
|
|
/1 
发表于 2016-6-7 21:21
收藏
楼主
