关于直驱和减速我的论点

water · 发表于 2004-9-29 03:40

不要怀疑直驱和减速,2者都适合,看用途.
1,效率问题,直驱好,因为马达都比较大,而且不用齿轮
但是你们会用N多实践来说直驱费电什么的,错!!!!!!!!!!因为你们高中物理不及格.
原因是因为功率问题,功率是速度X力量的,同样直驱都是使用比较小的桨,导致气流的动能损失非常严重.但是如果你飞机很快,那自然用上这样的配置.要不你导风扇飞机也弄个6:1的370的减速机构来驱动,能飞么???同样高速的飞翼你也用6:1的370动力飞,看看什么速度.
那为什么费电??原因很简单,桨太大了,1般马达都有KV值的,用电压乘KV就是空载转速.
而如果你用的是有刷,你带桨的时候地面转速不要低于空载的60%(理论是75%)空中就可能接近75%了否则,出来的就是垃圾,电流巨大,电机发热,又没有什么推力.无刷好点,因为无刷的适应范围大很多.
2,减速是为什么
简单,为了减小飞行装备重量.同样的功率的马达重量和转速是反比的(结构1样才有可比性)
简单的说,就是JETI的马达和HACKER的就有这样的说法,JETI同样给9*7的桨用的马达有250克重,
而HACKER的连减速才200.JETI转速是9600RPM,HACKER是32000RPM(负载下)但是效率就差10%左右
(JETI高)同样如果给超大的桨使用的,明显是减速划算.
3,外转机优势是什么
这个就是天生就带减速了(物理结构导致).
AXI,是转(里面的)子12极,定(外面)子14(不是16)是分步(是步,没有错)3相结构,减速比是7:1,想过没有?????如果
马达表现转速是6000RPM,实际电子调速器就是42000RPM了,相对HACKER/FEIGAO/GS/HIMARK的也是要42000RPM了.明白么??(分步马达理论我说不清楚,你们找自己的老师了)
同样的给比较快的飞机用的还有MEGA22系列和MEGA16的,22是6极天生是3:1减速,16是4极的2:1减速.
4,CD-ROM的怎么用才好?
CD-ROM的是9内,12外的,算是6:1的减速.
要功率就必然要转速,最好就让桨跑在12000-14000左右,那么电调转速就可以升到100K!!!DIY的也没有问题.
但是如果想3D,那就困难了,除非机械再减速,因为CDROM的转子和磁钢(用N20-30)只能让它在4000-5000RPM的情况下输出30-40W的功率(不是输入)就是说是7.4的时候大概就7-8A,(70%效率计算)要更大,那只能2倍转子或者3倍如果是硬是减线圈,那KV值高了,桨的转速跟不上,导致工作点严重偏移,效率下降,发热.
5国内的无刷水平如何??
个人认为是和世界同步了,你们说他们的效率不好,那除了自己使用原因以外,有没有比较过国外的??差别就是动平衡和轴承性能而已.不错的了.
6HACKER是怎样的马达??
个人认为,只是国外做的低档货,同样在买的同级别的东西欧洲的马达都比它贵,(AXI例外)HACKER产品比较齐全,加上有比较合理的减速器,所以使用比较普遍.
结构上使用的无铁心结构,铁耗很小.(外面的硅钢片只是维持磁路用,不参与电感变化)但是工艺当中,把线压在1起,有很多没有用的线乱走,导致铜耗比较大.加上实际磁场位置不是100%的120度,所以说能达到78%(最高效率点)是不错的了.国内的基本也是这个水平.但是相对那些超过3000RMB的BT马达来说,人家效率都在90%以上.连街上买的大家伙也有85%以上,是低了点.AXI的小的转芯和转壳都是70-80%,大的是90%.
7是不是电池都很烂导致的??
飞机要求瞬间的动力比电车的差多了,只要是车上能用的电池给飞机用绝对没有问题,不要羡慕什么.但是锂电就要注意,谁看见有1/10下场的车用锂电的,所以严重注意放电能力!!!!!
写了这么多,不知道能不能帮你些什么忙~~~~
WATER
中秋夜

albertdsh · 发表于 2004-9-29 04:36

好文，很有参考价值！顶一下

guojun · 发表于 2004-9-29 06:25

好文。外转子无刷的减速问题还真的是第一次知道。想想也确实是这么回事哦。

闪电飞猫 · 发表于 2004-9-29 07:58

我不同意楼主对直驱和减速在效率上的看法。经过减速以后使用合适的大尺寸螺旋桨将电机功率转化成空气动力的效率更高。楼主的分析太感性，不准确。

dmagic1 · 发表于 2004-9-29 08:18

减速组本身也消耗一定的功率，不过要比较肯定要先设定一个相对公平的环境。

网上无美女 · 发表于 2004-9-29 08:25

闪电飞猫 在 2004-9-29 07:58 AM 发表:

我不同意楼主对直驱和减速在效率上的看法。经过减速以后使用合适的大尺寸螺旋桨将电机功率转化成空气动力的效率更高。楼主的分析太感性，不准确。

同意这个说法.

楼主的知识面比较广,佩服哟.

同级动力减速组的效率高于直驱是铁定的事实了,但要看怎么用.

如果用一样的桨当然没优势拉.

用减速后扭力加大，必须要用直径和螺距大些的桨,这样才能显示出减速动力的优势.

water · 发表于 2004-9-29 08:43

说了这么多还是说不明白,其实直驱专用的电机本身就是N倍减速的普通电机而已~~
也就是说通过改进电机的结构本身就可以取代齿轮,就是只能整数而已.
最后达到的效果都是希望桨大,转速低点而已,
要不蜗喷就不会用蜗轮来吸收功率再减速驱动桨了~~~~
我可没有说用7000KV的电机驱动4025的桨也能吊住3D呀.
但是你们用1260的桨加6:1的370飞过电动3A机么??

怎么说减速也不要太过火,还要留1定的速度的,要不就真的成直升机了,不改螺距是飞不动的.

[ Last edited by water on 2004-9-29 at 08:47 ]

闪电飞猫 · 发表于 2004-9-29 08:47

那你就再尝试着说明白。

water · 发表于 2004-9-29 09:07

飞猫呀,不要为难我呀~~~
其实就是螺旋桨理论而已,
设空气是固体,没有浸润摩擦力,那螺旋桨就是不管大小效率都1样,因为没有相对动能损失.
但是空气毕竟是气体,如果是螺距大,或者累计失滑大,桨上面大部分的功转化为空气后排的动能了.
基于这样的现实,大的桨肯定可以同时作用更多的空气,可以减小泵气损失.
但是现实中是没有办法做到螺距没有失滑的,同样也没有可能做到自己适应螺距变化的变矩桨,所以还是需要1定相对速度了.
我的说法是想大家知道其实直驱马达不是随便1个就可以做直驱的,而是有专用的.太高转速的马达直接驱动不管桨的大小都是徒劳的.
机械减速最大问题的寿命和效率问题.

闪电飞猫 · 发表于 2004-9-29 09:29

哈，这下说明白了。在我看来，直驱就象是要螺旋桨去适应电动机。而减速就有点象是要电动机去适应螺旋桨了。

guojun · 发表于 2004-9-29 10:35

其实是很好懂的理论啊,减速组是用增加推动的空气的数量来增加推力的,(大直径,大螺距)而直驱是用增加推动的空气的速度来增加推力的,也就是ft=mv的公式吗....不过直驱因为推动的空气速度快,也就只适应于高速的情况,而减速组推动的空气量大,速度低,也就只适应于低速的情况咯.高速绝对跑不上去的.

metalman · 发表于 2004-9-29 12:09

我的观点是:不能笼统的说减速和直驱哪种方法效率高.合适的驱动方式搭配合适的飞机类型,就是效率高.反之就是效率低.就这么简单.(打一个比方:用减速动力驱动速度型飞机,那么就是效率低了.)

wxyyz · 发表于 2004-9-29 12:56

其实这里有几个效率：电机的效率、减速器的效率和螺旋桨的效率。直驱没虽有减速器的损失，但螺旋桨低速时效率高，所以应该根据不同需要选用综合效率最高的组合。

bldc · 发表于 2004-9-29 14:08

电动机就是转轴跟着磁场转,外转子的无刷电机,其实就是磁场转几圈,转子才转1圈.所以搞无刷控制器,启动阶段就只要控制电流的方向,形成旋转的磁场就ok啦.
现在分析一下12磁极外转子,9极定子,的情况
9极定子,分3个绕组,所以同极性的绕组间隔360/3=120度;
12磁极外转子,分6对,每对间隔360/6=60度,简单的说,磁场旋转120度,外壳旋转60度,2:1的减速比.