本帖最后由 丹顶鹤 于 2012-12-21 13:17 编辑
散热道的故事 在上个世纪八十年代，我国航模还是以专业运动队的形式存在。各省、市、自治区航模队的专业运动员都在拼命地学习、研究、实践，并大量吸收国内外先进技术，来提高自己的技术水平。小组竞速项目的运动员更是不例外。由于这个项目在中 国起步较晚，很多东西都从来没有接触过。小组竞速发动机不仅要求转速高，达到飞行速度快的目的，还要省油。在规定7毫升油箱容积的燃料，要完成预定的飞行圈数；而且起动性能好；空中状态好；着陆后再启动好等等。这就给小组竞速人带来了很多研究课题。俗话讲“又要马儿跑得快，又要马儿少吃草，还要说跑就跑。”这确实是一个很难的课题。为此个省、市、自治区航模队小组竞速人都付出了很大的心血，飞坏了很多发动机，那时都是用美金买来的意大利产的希普拉“CIPOLLA”和美国产的纳尔逊“NELSON”发动机。 按竞赛规则要求，上场比赛前，场外发动机预热两分钟，将发动机压缩比、油门调到最佳位置等；进场需要一段时间，这时发动机已少有冷却；场内预热一分半，可能要略开点儿油门，经再次预热后将油门调到最佳位置；（这里所谓压缩比和油门的最佳位置，就是指模型起飞后，发动机达到最佳的飞行速度和飞行状态，并且要达到你预定的飞行圈数）此时要间隔半分钟，最后5秒时以倒数5、4、3、2、1开始起动发动机，由此进入比赛。发动机最好一下就起动着，迅速出手起飞。往往因为这间隔的时间，使发动机不好起动或工作不连续，这时往往要低头再热一下发动机，不能迅速将模型出手。这势必影响了成绩。更有甚者调压缩比或油门，从而一是造成有限的7毫升燃料，不能飞够预定的圈数，而且飞不到预定的圈数之前，因压缩比过大，发动机过热，速度骤减而被迫着陆再调整。况且过热的发动机造成轴承及各部件的损伤，这样不仅再启动困难，而且模型上天后的速度和发动机工作状态很难理想。这时已经耽误了很长的时间，基本上确定了这一轮的失败。而且这样一折腾，我们辛苦搞好的发动机，很有可能就此而落下残疾。 那末怎么解决这个问题呢？当我们把发动机上的问题解决好以后，关键要在模型飞机的设计和制作上找原因。首先要保证模型的翼面、发动机拉力线等方面的正确性及总体的基本强度外，正确的散热道对于飞行成功将起到很关键的作用。国外先进国家的模型图纸都不能正确告诉你真是具体的尺寸，于是开始走了一些弯路。例如开始我们将散热道与发动机气缸头的间隙做成1毫米，进气道和排气道也开得较宽，认为这样能够使发动机在比赛中正常工作，结果就出现以上情况，。经过坐下来进行仔细的理论分析，其实用航模的最基本原理：伯努利定律就解决了以上问题。于是我们将减小散热道与气缸头的间隙，并减小进气道和排气倒的宽度，对发动机的调整起到事半功倍的作用。根据我们使用的意大利“希普拉”发动机的情况，我们将间隙做到0.25-0.3毫米；前进气道宽5.5-6毫米；后排气道宽8.5-9毫米。这样不仅在赛前预热后，发动机能顺利一下启动、起飞，而且加速快，基本半圈到一圈速度就能达到最快。（每10圈18秒2—17秒8）并且，由于间隙小，飞行速度越快，空气在散热道中流速就越快，对发动机冷却越好，这样才能轻松地发挥发动机的最大功率，越飞越快，越飞越青松。并且停车加油后，发动机仍处于最佳状态，一下启动的成功率很高。达到我们期望的效果。 记得1986年世锦赛前，国家队在北京黄村训练时，国家体委发给我们的“希普拉”发动机，当时都认为调不出状态，只有我们能把状态调好，飞出每10圈18.2秒的最高速度。后来，又将发给别人的发动机，装在我们的飞机上，照样能够飞出这样的水平。这时终于才被大家重视起模型的问题。当时，我们的模型是比较轻的，可最重要的是散热道问题，但大家都不好意思拆开量。一天，在训练中不慎短线，将模型摔坏，大家不由分说将机头撅下来，跑回工作室，拆下发动机，用量具测量，方才解开这个道理。这年在匈牙利佩奇举行的世锦赛中，中 国队第一次参加小组竞速项目的团体赛，取得团体第六名。我们组飞出了3分38秒的最好成绩，超过意大利队使用“希普拉”发动机的那一组。 | 
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发表于 2012-12-21 13:03
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发表于 2012-12-21 14:10
