总所周知，SCX10 II启用了CMS体系，舵机上大梁，横向稳定结构为盘哈德连杆（止推杆）结构。
在实际的应用中，止推杆自身的物理作用力还是很积极的，但是同时也有它自身的弊端
我们先来看看原厂分析
我们可以看到，车桥并非在车身的中心线上，这是一个横向偏移
但是Axial做了一个聪明的设定
我们再来看看车桥压缩状态
压缩状态下，车桥更加接近车身中心线
我们引用结构图来进一步分析
可以看到，止推杆其实是围绕上支架中心点，以下支架点为圆边长进行圆弧运动，这个圆的半径越小，圆弧角度差异越大，不等三角形的边长效应越大，所以车桥偏移了中心线，而实际情况车桥因为地面摩擦力是不会移动的，反推，就是大梁进行了横向偏移
我们按照不等三角形边长效应进行优化设定原理图
把上支点外移并下移，下支点上移并外移，运动圆半径扩大，车桥的中心偏移获得了抑制效果
那么就按照这个理论进行支架的扩展
上支架扩展
下支架扩展
装配，利用原厂支架孔位无损安装，同时利用原厂拉杆连接孔作为第二个固定点，加强物理锁定力
正视图，扩展的支点充分得到外移和下移
同时下支架扩展到转向杯主销上方，提供更大的结构兼容性
安装好的支架对比原厂设定的支架点位演示
装配拉杆（拉杆需要重新定义长度）使得桥居中车身中心线
我们再来看看压缩后的情况，压缩前后的相对偏移量都得到了良好的抑制效果
这里看到拉杆已经叠加到了桥蛋，如果采用更长行程的避震或者绞牙调节，这个运动障碍的解决方案就是异形拉杆了
同样调教好长度值，装配
本文仅仅是对止推杆本身物理结构特性的分析和分享，欢迎大家提出更好的思路，一起讨论进
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发表于 2017-3-25 21:56
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