本帖最后由 手感 于 2019-12-16 11:02 编辑
F4 V3S飞控Inav固件穿越机GPS自返方案组装与设置 作者 广西百色市右江区 郭远东 2019.12
正文:
穿越机时代悄然来临，身边玩航拍的小兄弟们有几个开始玩穿越机了，我忽然被穿越机自由不羁的飞行视频打动，不经意间已经开始喜欢上这个自由的精灵了。
开始因为不确定什么型号的飞控比较容易组装GPS自返方案的穿越机，又在各论坛潜水多次，每每看到夜不能寐，搞到凌晨还不愿意停下来。终于摸清楚F4 V3S版本飞控刷Inav固件加GPS是现阶段比较成熟的穿越机GPS自返方案，搜集了不少资料，但还是有许多细节不是很清楚。先买回一套飞控加四合一电调板进行组装试飞。飞了一段时间，感觉动作比BF固件要轻柔许多，前辈们说这是为了保证远航穿越的航拍画面稳定，操控感度被限制得比较低的原因，先介绍一下相关硬件。
F4 V3S飞控带气压计款（V3S带图传供电5V滤波）
BL V2.3版四合一无刷电调（自带5V滤波供电）
所谓御动力机架，是因动力使用大疆御PRO电机，这里还给它配了7040三叶桨。闲下来就开始着手加装GPS的事，刚开始是先把先前NAZE32飞控用过的BN220 GPS接进来测试，因设置不正确GPS不工作，再折腾时把线序搞反烧毁了。上万能的淘宝在“手感FPV”店买了一个BN880带电子罗盘的GPS，主要店主同为退伍兵，我们就是战友啊，且售后服务真靠谱。
前面搞烧的BN280 GPS 后来在“手感PFV”店买的BN280 GPS
接收机使用的是富斯FS-IA6B，这是一个六通道的接收机，体积有些巨大，但御动力机架中心板里空间可以放下。这个接收机可以支持PWM/PPM/IBUS/SBUS模式，接收机还具有电压回传通道，功能够用，接收效果也不错，主要是手里几个遥控器都是富斯的。当然，FS-i6遥控器可以刷固件改为10通道，也可以刷中文菜单固件。也可用微型体积的兼容接收机，如FSA8S，FLI14+等。
富斯FS-IA6B 六通道接收机 富斯FS-i6遥控器
机架已经修好炸断的机臂，换了4个完好的大疆御PRO拆机电机；还装了摄像头，图传发射机用翼飞1W的，发射天线就用图传发射机出厂配的软天线。
往后没有继续使用大疆原厂的御Pro折叠桨，一个原因是低频共振抖动难以消除问题；另一个原因是穿越机用折叠桨油门收太快或推太猛会产生巨大震动或者短时失控问题。改用7寸3叶桨（硬桨），可以完美匹配此电机。先拆掉折叠桨座子，用游标卡尺测量电机轴的直径，购买几个匹配的子弹头桨夹，直接上硬桨。改装后的低频震动在提速时一闪而过，对动力没有任何影响，快收快推油门也未见巨振。御动力电机轴使用的子弹头桨夹参数是M5X3.0mm（桨中心孔直径为5.0毫米，电机轴直径为3.0毫米）。
御动力电机使用7040三叶硬桨 御动力电机使用子弹头桨夹
摄像头使用了1/3英寸对角线COMS感光器镜头2.1mm焦距的mini型产品，也就几十元RMB的东西，清晰度、色彩、抗逆光都还能接受的。摄像头的参数主要是分辨率值（如1280*960像素）、最低照度值（如0.005Lux@F1.2）、感光器面积(如1/3”)、镜头焦距参数(如2.1mm)、有无OSD菜单、DNR数字降噪参数、COMS感光器WRD指标（以“倍数”或“dB”来表示；拥有更高的明暗倍数，即使在最苛刻的光照条件下，也可捕捉到清晰、逼真的图像，再也不会因为阴影、眩光、反射和太阳光而使图像发暗或被破坏，在逆光下仍可看清图像的暗部细节）。穿越机摄像头一般都需要有较高的WDR值（宽动态范围）。
19*19*22.5mm的mini摄像头 摄像头背面插座线位
这颗摄像头的安装孔19mm，机架的安装位是3.0距离的，厂家也做了一个匹配支架，支持多种安装方式，带OSD菜单按键板，可以调节摄像头画面的输出参数。
按照厂家发布的电调装配图装好电机、电调，接好电机连接电调的线。重点提示：四合一电调是可以按照厂家的接线线序使用平行线连接飞控插座的。
电调连接电机示意图（电池线为机尾方向） 电调连接飞控线序图
接着就是焊接飞控，飞控上要焊接不少的线，我们来看一下这个飞控的电路布局，对每一个功能外设进行连接绘图，再根据绘制的接线图进行连线或焊接。
F4V3S电路正面俯视图 手感FPV F4V3S电路反面俯视图（外设接口布局）
根据上面的电路反面的外设接口布局图，在飞控板上找到对应外设引出线焊接脚，对应外设器件线序图进行连线或焊接，一定要注意电调和飞控的安装方向。
飞控外设连接引脚示意图 飞控与外设
引脚出线可以焊接在正面，也可以焊接在背面，焊接时线序必须对应功能引脚，切勿出现位置错误。其中值得注意的是，电调连接飞控的电源是直接从电池连过来的，外设所用的电源是飞控或电调变压输出的5V，许多外设不支持5V以上的电压，不能把外设直接接在飞控的BAT电池引脚端子上，否者会烧毁外设的。明确知道只支持5V电源的有遥控接收机、GPS接收机；图传与摄像头多数可以支持电池电压供电，也就是常说的宽电压输入5-25V，这个要看具体外设说明。
飞控系统外设应用连线图
如图传发射机和摄像头支持电池输入，就把他连接到电池上。连接完外设，再逐一细致检查线序是否有误，错误的连线会导致外设通信数据无法接通或者烧毁。
检查完后，可以给飞控接通电池供电，测试外设的通电情况了。
通电没有问题就可以进行电脑连接调试，在连接前需要先安装F4飞控的驱动程序，这个在网上搜索可以找到相关驱动。有些电脑操作系统安装后一接上飞控就自动安装好了，有些系统无论你怎么折腾，都无法正确安装飞控的驱动，要么提示各种出错，要么提示无法完成安装等。一般出现飞控驱动无法安装时，我都是通过驱动人生这款驱动安装程序自动帮处理的，节约时间没烦恼。
当驱动人生帮你装好飞控板的端口驱动后,电脑设备管理器会显示多出一个串口设备STMicroelectronics Virtual COM Port （COMxx），电脑不熟悉的小伙伴可要补上这一课哦。解压飞控调参软件，直接启动调参软件执行文件inav-configurator.exe，选择电脑捕获的飞控端口COMxx，点击连接进入调参界面。
进入设置界面如上图所示，你能看到关于飞控的几个关键姿态数据：Pitch俯仰轴、Roll横滚轴、Heading指北针方位（航向轴）；其中的Pitch俯仰、Roll横滚如果接近0°表明飞控（飞机）处于水平放置状态；Heading方位分两种情况，第一种为未接入GPS罗盘时，以上电自检时的机头静止方位为0°；第二种为接入了GPS罗盘并进行了正确参数设置后以机头位于正北方向为0°，这个数值与参考指南针正北方位角误差15度内都是正常的，如何正确设置指南针安装方向参数后面有介绍。
此设置初始界面的右侧“解锁前检查”栏里，所有的项都为绿色打钩就可以解锁电机，开始飞行了。如果有红色的叉，是无法解锁电机的。有时候当你无法解锁电机，来这里看看有哪个项目出现红色的叉，再去处理可以少走弯路。
在这个界面的上方，你可以看到整齐排列的一排图标显示绿色为硬件状态正常，图标显示红色为硬件不正常（协议、端口、参数、线序不正确或者硬件损坏）。
Gyro、accel图标：这两个是飞控的陀螺仪加速度计参数，一般自检完成后飞控会闪三次绿灯同时蜂鸣器发出滴-滴-滴三声响，这里就显示为绿色图标
Mag图标：是磁罗盘，只要正确连接好数据线，罗盘没校准也显示绿色。
Baro图标：气压高度计，飞控集成有气压检测装置开机后显示绿色。
GPS图标：
1）、未安装GPS硬件，也未打开GPS设置开关，或虽安装了GPS硬件，但未打开GPS设置开关这里不显示颜色，像最后面三个图标一样为灰色；
2）、未安装GPS硬件，但是打开了GPS设置开关，这里显示红色图标；
3）、已经安装了GPS硬件，也打开了GPS设置开关，但连线错误、协议未正确选择、飞控端口选择错误或者飞控端口无法正确使用，图标为红色；
4)、GPS硬件正确连线安装，调参软件GPS开关打开，飞控端口选择正确、通信协议正确，图标显示为绿色。
Flow光流定位、Sonar声纳-超声波定高、Speed空速计这几个图标为未启用。
进入校准界面
由于许多大神不屑介绍校准步骤，不少新手在这里花了不少冤枉时间，所以在这里特别详细介绍飞控陀螺仪、磁罗盘的校准方法。
Inav固件下提供了这个陀螺仪的校准界面，需要分别对6个面做一次校准。
校准加速度计：点击“校准加速度计”按钮，静置飞控，再点击“校准加速度计”（但因无进阶示范步骤提示，许多操作者到了这里就不知道要干什么了）。接着当你如上图各个方位放置好飞控后，点击一下“校准加速度计”，无需按序号进行，只要6个面都摆放一次好飞控，且都点击一次“校准加速度计”使它变绿，最后等待几秒，直到提示校准成功提示，加速度计校准大功告成。
罗盘校准：安装好硬件并在飞机上固定好它，点击“校准罗盘”后，有30秒的倒计时提示，按照提示，水平旋转飞机一周，再把飞机侧90度（侧立起来）再旋转一周，水平放置飞机，等待倒计时结束，再等待几十秒计算结束就完成了。
如果校准失败，多重复做几次。
进入默认配置加载界面
如果你装备有GPS定位接收机，可以选择 5”GPS 的默认配置，在此基础上进行调参设置，这样有一些常用的参数预置，会让调试过程更具有效率。但是每台飞机的动力配置情况都不尽相同，要保证飞机处于优良飞行参数状态还是需要进行必要的参数调试以及试飞工作，不能对预置参数抱有太大的期望。通常这个默认配置能让飞机勉强飞起来，但是飞行稳定性会不尽如人意，也可能因为各种原因还是无法解锁电机。尽管加载了预置的默认配置，也请在功能配置界面进行认真的设置，详细选择适合的对应参数来设定飞机基本设定，这才能确保飞机稳定飞行。
这里主要是想对新手说，这个默认配置其实用处不大，不能傻瓜化地让飞机飞起来，一切还是要做足功课，认真地去配置各种参数才是成功起飞的正确途径。
进入端口设置界面
这是一个十分重要的地方，外设的许多问题都出在这里，对于端口应用的理解，也不是一天两天能掌握的，这需要一个过程。通常是通过飞控的端口说明资料，进行设备连接测试实践，通过理论加实验，最终才能准确理解各种端口应用与外设硬件的连接及调试标准。
重点提示：F4飞控的传输编号为USB VCP的传输资料端口MSP请一定不要去点击关闭它，否则保存重启后，电脑将无法连接飞控，且恢复十分困难，你会抓狂。
F4飞控有UART1/3/6几个外接端口，他们分别可以作为接收机、GPS、光流定位、黑匣子、数据传送等设备的通信接口。
使用端口时是通过开启或选定传输编号的相关选项开关，去开启“资料传输、数传协定、RX、传感器、外部装置”这些选项来实现外设的硬件连接。不同的设备，其对应的端口模式不同，常见的外设端口连接应用如下：
资料传输MSP：通常是具有反馈的双向通信模式，如USB，RX232串行通信等。
数传协定:IBUS/LTM/FRSKY/HOTT/SMARTPORT/MAVlink等协议，这是给数传电台发送飞行姿态和方位数据使用的端口协议。例如在UART1上开启了FrSky协议并指定了对应波特率，那么只要支持该协议的编码电路就能把飞控通过该端口发出的飞行数据通过数传发射机发送给配对好的接收机交给地面站控制软件进行应用。
RX：这个是给遥控接收机用的通道，也就是把遥控接收机接在某一端口上，再打开这个开关，在配置界面设置好接收机类型和厂家协议就可以正确连接了。
传感器：这里可以选择的项只有GPS一种，这就是GPS接口的物理开关，你把GPS定位接收机接在RART某一端口上，就对应地打开这里的GPS选项开关，这样GPS定位接收机就能用这个端口来和飞控传输数据了。
外部传感器：IRC Tramp基于IRC类协议的数据传输，通常是用来作为飞控连接图传发射板用于图传参数调整；BOX黑匣子是飞行姿态数据记录仪，通过它记录飞行时的各种姿态数据，用于分析出PID调参修正依据，通常这是连接外置记录仪的一个端口；TBS SmartAudio一种传输协议，常用于图传参数调整；RunCAM装置是关于摄像头控制的协议，如开启停止录像、拍照、聚焦、感光测量指令传输通道。
进入配置设置界面
在这里设置飞机的基本参数，通常在“飞行器电机配置”选择QuadX；“传感器”栏选MPU6000加速度计，HMC5883罗盘，BMP280气压计，空速计、测距仪都选NONE。
飞行器电机配置栏 电调/电机功能栏
电调/电机功能需要点击“开启电机和舵机输出”开关为蓝色，电调协定选NOESHOT125协议，电调速率2KHZ；油门最小值推荐1080（一般遥控器的摇杆最低值都在1000这样）；油门中位值默认1500，这里需要正确填写，此参数在接收机界面里可以看到，如果这个中位值未对应遥控器中位，飞机起飞时会出现各种偏移并出现姿态难于控制现象；最大油门要设定得比遥控器摇杆的最大行程数据低一些，如1900（多数遥控器摇杆最大行程一般在1950-2000之间）。
安装了GPS的飞机还需要在这里开启GPS总开关，设置正确的通信协定。
飞控与传感器安装方向设定栏 系统配置滤波器栏
默认为飞控向前安装，横滚、俯仰、偏航这几个角度都是0°，多数无需匹配纠正。如果陀螺仪方向不对，飞机是起飞不了的，一加油飞机就翻了，许多新手都有可能遇到这样的问题，解决也很简单。确认飞机电调方位序号安装按照QuadX机型布局设定无误，电机旋转方向无误，螺旋桨安装方向无误，通过试验并填写正确的“陀螺仪调整、加速度计调整”的偏转角度就可以正常起飞了。实验前建议先把螺旋桨拆除，飞机水平放置、上电自检，遥控器油门稍微加一点点直到电机有加速现象，遥控器右摇杆分别向前、后、左、右方向拨动，观察电机的转速变化，转得更快的是否同在一个方位上，如果不是，点选一下“陀螺仪调整”参数，直到同一侧两个电机出现同时加速即可。
陀螺仪加速度计方位角调整试验原理示意图
顺便说一下，遥控器的右摇杆向左偏航时右侧的1#2#两个电机加速，向前俯冲推杆时机尾的1#3#两个电机加速。通常陀螺仪与加速度计的调整角度是一致的。
罗盘角度设置也很不复杂，使用手机指南针软件或者物理指南针配合调试，几分钟就能做好。首先需要做好校准界面里的两个校准项目，把飞机连上电脑，飞机机头朝向正北方，利用手机指南针或者物理指南针来确定正北方0°方位，观察设置初始界面上Heading的角度值再到这里来选择罗盘调整角度，保存重启。直到飞机机头指向正北时（与手机方向一致）Heading为0°即可（在345°至15°之间都是正常范畴）。例如演示飞机罗盘调整选择了CW270°保存重启后再次观察Hdading数值与手机显示的正北方向误差基本在5°左右，这是在偏差允许的正常范畴内。
测试过程要注意环境磁场干扰，方位数据在室内磁场干扰大也无法正确观测。
为了方便校验，我把电脑显示器背面对着正北方向，当做完罗盘校准后，飞机机头对着屏幕，在调参软件上显示这样的飞机姿态，我确定罗盘调整参数CW270°是正确的设定。如果这里没有正确设置，飞机自动返航时会出现方向不对会逃逸的。
新手们会发现机头对着正北了，但是调参软件上的机头方向为何不是朝向前方呢？在这里搞不清楚到底是否设置正确了。解决办法：将电脑屏幕调整一下方位，屏幕的显示面背对正北方，才会出现调参界面里机头朝前那样的图示。呵呵，调参软件里机头指向这个问题已经详尽解释，何时掌握就看你的领会能力了。
接着进行系统配置，在接收机栏里选择正确的接收机类型，这里示范机使用PPM RX输入模式，硬件接入到飞控板的RC引脚，默认在飞控端口通道里可能使用UART2，所以在端口配置界面里没有看到UART2序号的端口。
上图未看到编号为UART2/4/5端口，这些都是给飞控板上的集成外设默认使用的，这些端口如果放出来可以进行设置，错误的设置会造成端口冲突导致某些功能无法使用，如飞控板集成的气压计、陀螺仪、默认接收机端口等。
这里如果使用了SBUS等类型的串口通信协议遥控接收机，在选择了正确的串口接收机类型后，还需要正确地选择串口接收机厂商参数，这个是接收机厂商所使用的串行数据转换协议，错误的选择会使接收机数据无法正确接入飞控。
串口类型接收机参数设定栏
失控保护界面
这里的设定是当出现飞机失控时，飞控程序自动执行预先设定的预置设置。在这个设置栏里，填写触发等待时间5、油门低位保护延时150，当飞控检测到发生失控时等待多少时间/最低油门等待时间后执行预设自动控制程序。这里所说的失控通常是未收到遥控器信号，可能是接收机故障、遥控器关机或者无线电干扰等造成的遥控器指令链路中断，在飞行中关闭遥控器电源开关会触发失控保护。另外，我们可以在调参软件的模式一页里设置一个通道如CH7，用一个两段开关来触发失控自毁，开启“失控自毁键”开关必须在模式界面里配置一个开关对应KILLSWITCH。
配置了GPS接收机的飞机可以设置自返指令，触发失控保护后，执行什么样的飞行指令是在程序栏里选择的，如掉落、降落、自返，一般多数配置为降落。还可以设置飞机距离起飞点多远执行自返，飞机距离起飞点太近也没有必要自返了。那么在最小距离内失控，飞机该执行什么指令呢？设置最小距离2000cm失控保护程序选项，当飞机未飞出20米距离，失控时就执行这里预设的Land指令，飞机降落。
LAND指令:降落，就是按照设定的降落速度，飞机缓慢降落到地面；
DREP指令:掉落，就是直接关断电机信号，电机停转，飞机自由落体；
RTH指令:返航，就是自动返航，飞机按照指令飞回到起飞点附近。
DO Nothing指令:什么也不做，就是失控时飞机保持最后一个遥控指令继续下去，什么也不做，直到飞丢或坠机。
这里一般选择Land降落指令项，在飞机未飞出最小距离失控时会自动降落。
PID调整界面
PID调整是飞机里最难做的，也是最关键的工作，正确匹配的PID参数，可以使飞机飞得更稳定，受控度更高，耗电最少。PID的原理这里就不进行解释了，简单介绍PID的作用，图中针对“基础/手动（ACRO）”参数设定范围做经验介绍。
F4飞控inav固件PID数值设定参考
“基础/手动（ACRO）”设定数值参数范围：
ROLL值：常用P值40-55，I值 35-55，D值18-65
Pitch值：常用P值40-55 ，I值35-55，D值18-65
Yaw值：常用P值30-90 ，I值30-70， D值0或者1
提示：P值低了动作力度不够、高了动作过激，D值低了电机过热，D高了反应慢。
自稳（angle）/半自稳：强度15-45，低通滤波频率15-55，过渡（半自稳Horizon）50-80。
调节步骤：先调 P 确立灵敏度，接着调节 D 调整平稳度，最后调节 I 确定精度。
PID基础理解
名词：Proportion Integration Differentiation比例积分微分。
P：Proportion（比例），就是输入偏差乘以一个常数，快速反应。
I：Integral（积分），就是对输入偏差进行积分运算，去除稳态误差。
D：Derivative（微分），对输入偏差进行微分运算，超前控制。
P（比例）控制是一种最简单的控制方式。P（比例）控制器的输入信号成比例地反应输出信号。它的作用是调整系统的开环增益，提高系统的稳态精度，降低系统的惰性，加快响应速度。在系统校正设计中，很少单独使用比例控制规律，需要结合积分控制规律或比例控制规律一起使用。
I（积分）控制 消除累积误差，让PD结果更精确
D（微分）控制 增加阻力，修正过量的P
PI控制关系：比例积分控制器，PI调节器是一种线性控制器，它根据给定值与实际输出值构成控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制，以期最短时间内达到预定期待值。
积分作用常与另两种调节规律结合,组成PI调节器或PID调节器。
这里不对函数微分积分公式和计算进行叙述，只简单导入概念意识，通过基础意识建立，真正了解关于飞控PID设置的原理，让新手快速进入调参新境界。
简单说来，PI控制器各校正环节的作用如下：
1）、比例环节 即时成比例的反映控制系统的偏差信号，偏差一旦产生，控制器立即产生控制作用，以减少偏差。通常随着值的加大，闭环系统的超调量加大，系统响应速度加快，但是当增加到一定程度，系统会变得不稳定。
2）、积分环节 主要用于消除静差，提高系统的无差度（型别）。积分作用的强弱取决于积分常数，积分常数越大，积分作用越弱，反之越强。闭环系统的超调量越小，系统的响应速度变慢。
总的来说， PI控制器主要是用来改善控制系统的稳态性能。
PID控制关系：与PI控制器相比，PID控制器除了同样具有提高系统的稳态性能的优点外，还多提供一个负实零点，从而在提高系统动态性能方面，具有更大的优越性。
1)、比例调节作用：按比例反应系统的偏差,系统一旦出现了偏差,比例调节立即产生调节作用用以减少偏差。比例作用大,可以加快调节,减少误差,但是过大的比例,使系统的稳定性下降,甚至造成系统的不稳定。
2）、积分调节作用：使系统消除稳态误差,提高无误差度。因为有误差,积分调节就进行,直至无差,积分调节停止,积分调节输出一常值。积分作用的强弱取决于积分时间常数Ti,Ti越小,积分作用就越强。反之Ti大则积分作用弱,加入积分调节可使系统稳定性下降,动态响应变慢。
PD控制关系：PD控制器中的微分控制规律，能反应输入信号的变化趋势，产生有效的早期修正信号，以增加系统的阻尼程度，从而改善系统的稳定性。
比例控制技术是实现元件或系统的被控制量(油液的压力、流量、姿态算法等) 与控制量(电气信号或采样范围) 之间线性关系的技术手段。
滤波频率设置
这会对飞机的不同震动频率做出忽略，忽略频率数值通常如下图所示，他们的作用各不相同，设定后需要进行飞行检验。
各种滤波器的低截止、中点、上限频率需要根据不同的机架、动力、桨来确定，主要是看干扰震荡来自哪里，是什么频率上干扰了飞控传感器，有针对性地把不需要计算的频率排除在外，让飞控消除无用频率的指令输出，稳态性能更好，飞机操控性更高。
通常，我们会给出一定的参考值，在飞机的调试过程中，根据手感喜好，飞控偏差，动力因素这几个方面来调整设定值，最终就是让飞机的飞行动作跟手，易于掌控。
对于速率的设置，数值不能设得太高，如果遥控器只动了一点点，飞机就做了很大的姿态变化，也就是说动作太大了飞机不好控制，这是非常不好的控制体验。下图的各种速率设置需要玩家根据自己的手感和控制能力来调整。
进阶调整界面
进阶调整主要是对飞机的某些功能指定执行参数，新手基本可以不用管这些参数，也不用去调整设置，因为这些参数对飞行的影像并不大，这是一些智能控制的预设参数。通过不断地飞行、不停地学习飞行与飞机相关知识，直到有一天你更理解飞机了，再来这里进行调整，实现你所想的功能应用。
接收机界面
上图这里显示的16个通道感应柱，对应的是遥控器的各个通道感量数值。如果你的遥控器和接收机只六个通道，那么CH7以及往后的通道将不会被使用到。
滚转、俯仰：当我们在遥控器里设定遥控器摇杆模式为2时，也就是美国手时，这两个通道对应的是遥控器右侧摇杆左右偏航与前后俯仰，滚转（横滚）对应的是CH1通道，俯仰对应的是CH2通道。
偏航、油门：当我们在遥控器里设定遥控器摇杆模式为2时，也就是美国手时，这两个通道对应的是遥控器左侧摇杆航向偏转与上下油门，油门对应的是CH3通道，偏航对应的是CH4通道，基本上所有遥控器厂家都是这样定义遥控器通道的。
5-6-7-8-9等通道对应遥控器上的其他开关或者旋钮，这需要在遥控器里设置某个通道对应的开关或者旋钮，这就需要我们熟悉遥控器设置，理解功能参数。
我们在进行遥控器配置前，需要对遥控器的摇杆进行一次校准。每个厂家的遥控器校准操作不尽相同，这里我们以富斯FS系列遥控器为例介绍摇杆校准步骤。
遥控器校准：FS-i6、i6S等，左右摇杆都往左下掰到角落上，遥控器上电，进入工厂模式FACTORY。英文菜单第一个Sticks adjust就是摇杆校准，此时把两个摇杆置中，按下OK键，提示Place all stidks in their middle position and press “ok”意思是“把所有摇杆尽量往最大行程绕圈几次，按ok键完成设定”。当把所有摇杆绕圈后再次将左右摇杆置中，按ok，返回到主菜单，就完成了一次摇杆校准。
摇杆校准在每次飞行前建议都做一次，如果摇杆感量出现漂移，飞机将出现自动漂移现象，将会难于控制。摇杆校准不会影响到你原先配置好的飞控参数。只要你不去做遥控器模型或者出厂参数复位设定，就不需要联机调参再设遥控器参数。
模式设置界面
模式界面里的设置，是使用遥控器的开关通道来对飞机的电机解锁、飞行模式切换、开启其它功能等。
具体操作步骤：点击添加范围后右侧出现滑动条，选定设置的开关通道编号如CH5，设定开关杆量范围，使开关在此区域内有效，设置完后记得保存设置。
举例说明：
ARM为电机解锁功能，点击“添加杆量”按钮后，选用遥控器CH5通道（遥控器的5通道上我们已经预先设置了一个两段开关），滑动条置于1500-2100杆量区间，当遥控器上预设的三段开关拨动到这个区间时，进行电机解锁，电机开始以怠速旋转，一推遥控器油门杆电机加速，飞机就能起飞。设置后可以拨动开关测试。
ANGLE为自稳飞行模式，点击“添加杆量”按钮后，选用CH6通道来控制它（遥控器的6通道上我们已经预先设置了一个三段开关）， 感量滑动条设置于900-1200区间，当遥控器的这个三段开关拨动到这个区间时，飞机处于自稳飞行模式上。
HORIZON为半自稳模式，点击“添加杆量”按钮后，选用CH6通道来控制它（遥控器的6通道上我们已经预先设置了一个三段开关）， 感量滑动条设置于1200-1700区间，当开关拨动到这个区间时，飞机处于半自稳飞行模式上。
Manual mode全手动模式就在这个CH6通道的三段开关杆量的未设置区域，在这里没有这个模式出现在可选设置栏里，这就无需设置了。当遥控器的预设三段开关处于非ANGLE、HORIZON这两个区域时，飞机处于全手动模式，该模式下飞机的姿态为不回中状态，任何方向的水平偏移角度都将保持下去，直到你在上一指令的相反方向进行修正为止。也就像汽车方向盘控制前轮转向，回到直路时是需要向相反的方向转动方向盘，直到修正前轮处于笔直状态为止，否者汽车将按照先前的行进角度一直行驶下去。
常用的模式还有无头模式，机头方向锁定等，这些比较少用的模式这里不做说明，如果有兴趣可以去设置并进行试验。
模式参数设置完成后，拨动对应的开关测试，观察通道选择范围确认无误后，记得点击右下角保存按钮将数据写入飞控。
GPS定位接收机界面
这里你能看到GPS高度和统计数据，如在室外连接调参软件，GPS接收卫星数达到2以上会显示经纬度数据，3以上可显示高度数据，正常定位一般需要6以上。如果GPS硬件、调参开关、通道的通信协议未能正确安装与设置，这个界面里显示全部是0 。
任务控制界面
使用航线规划等功能时，需要设置此界面，穿越机通常无需设置这里的参数，因为任务控制常用于定点航行，航线飞行等作业场景，你不会拿一个小穿越机飞控去搞航空测绘或者农业植保作业吧。
电机界面
请按照电机栏图示对电调输入输出编号、电机转向进行配置调试，让它对应上图的电机序号，再进行陀螺仪加速度计的角度设置工作。
在这里我们将对电调油门范围进行设置，具体操作是：飞机的螺旋桨必须拆除，飞机断开电池，地面站调参软件开启后用USB线连接飞控，并进入电机界面，“电机测试模式注意”的下方点击“我已了解风险，我已……”前的开关让它变绿；此时把“主要”滑动条拉到最高处，给飞机接上电池，听到电机发出的滴滴响后等待1-2秒，再把“主要”滑动条拉到最低，听到电机发出滴滴-滴响声或者欢快节奏响声后关闭“我已了解风险，我已……”前的开关让它变灰；断开电池，去除USB连线，接入电池重启飞控，此时如果你已经正确配置好接收机其他外设和解锁模式开关，接上电池后可以通过解锁模式开关直接解锁电机了，如未断开USB线则无法解锁。
如果在BF或者CF固件飞控调参软件里，四合一数字电调是不需要进行这个油门行程校准。这个油门范围设置界面也可以用在测试电机的转向调整工作中，不会由于其他设定项未完成而出现对电机解锁的限制。当电机转动起来后，观察它的转向，如果有反向的，调换电调连接电机的任意两条线的位置，焊接好后你会发现电机的转向与之前是相反的。
FPV视频回传OSD界面
看到OSD界面中间的图片，上面有白色的文字，当点选需要显示的项前面的开关变绿后，对应的项将在图片上进行显示，这些参数是飞控通过
在OSD上显示的常用参数有电池电压，水平角度图示，俯仰角度图示，飞行模式，RSSI接收机信号强度等，图片上的白色字越少越好，真实飞行中这些字是很遮挡摄像头画面的。
发布V1.0.3版后记：
2019年12月9日星期一，经过3次较大版次改进，完成于广西百色市右江区，如果你需要用于教学或者自己做参考资料，作者不做版权要求，你可以修改它、转载它、拷贝它；如果使用在商业经营性的场合，请联系作者进行版权授权；尊重知识产权，共创美好未来！
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发表于 2019-12-9 22:47
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