转：全四驱油车的驾驶方法

论坛老模友

上个星期，有些朋友由头单向转了开头硬差速之后(开差速油比较浓的前齿轮差速)，就算在多弯的情况下都发现圈速比用头单向慢了。他们都对这个现象有些不明白:难道不是头差速比较适合多弯的路面吗？不明所以之下，又把自己的VONERR转回从前用的头单向。

使用头差速，不是只换了个差速零件，及改回原来的1:1齿数比，便是完事。其实，要车走得快，还要改变设定及开法才可以把全四驱的优点完全发挥出来。
在开法上方面，用惯常的头单向开法在四驱上，是非常错误。结果，便以为是头差不好。全四驱的特性是要用刹车，可以用很强的刹车。因比便可以一路加油直至弯前才收油、刹车、加油、入弯、全速出弯。但惯常的头差速开法是预早收油，及要维持速度入弯，过了Apex(弯心)，然后加速出弯。因此，可见两种开法是完全两回事！
如果用全四驱，而油门手法不改(可能过不到自已的心理因素)，提早收油，入弯。但头差速是要加着油入弯，在弯中，因车比较稳定，可以加速出弯。但惯常的头差开法，因车架非常不稳定，车过了Apex才给油。如果以这种开法去开四驱，一定慢。所以，应该要好好练习这两种不同的开法，这样才可以把不同设定的车及配合场地发挥最好的出来。如果习惯了开头单来说，要适应全四驱的开法，的确是一件不容易的事。单是说要迟收油，在心理上便已经很难做到，常常会以为车会飞出界。还要说什么’在弯中加住速’?根本是天方夜谈。要改开头单的习惯手法恐怕要用上几个月的时间。
在设定上方面，全四驱要刹车，因此对刹车的要求很高。如果效率不高，在弯前，由高速转低速时刹不停车，便不可能尽量利用重刹车的效果。所以，用了全四驱之后，刹车系统一定要好有效率。否则，NTC3都不会这么样去推销它那个太空材料做的刹车。还有，因四驱在弯前要落重刹车，因此架车在刹车后常常处于起步的阶段。因此四驱要在整体速度上要赢头差，架车在加速上方面一定要很(非常、极)快及后轮不打滑。因此，离合上的一档一定要用比较小的齿。不可以像头单向要用无敌大钢齿，因头单是用中速过弯，车辆不会时时处于起步的阶段。调教四驱，一定要以加速及刹车来做首要条件，不然的说话，便会输了整整速度。记不记得Barry Baker的加速是何等的厉害？
要好好练习，成功了之后便转换一下。一时用尾直轴、头单开下少弯高速场(香港的ACO场) ，一时用头尾差、全四驱开下多弯场(PYC或KT) ，这样便可以把自已的技术整体地提升。

(香港的PYC场地)

    我在上文中说明了刹车的重要性，因此可见把车转回四驱之后，在调教刹车系统上方面要下点功力。但惯常开头单的车手是很少会对刹车系统的调教有深刻的了解。
    在葵青杯，我很留意Barry Baker的NTC3在直路尾的表现。发现他的NTC3，用刹车由极高速转至极低入弯速度，只需要大约两个车位左右的距离，但其它同组的车手，要七、八个车位之前已经要收油！这是个惊人的发现。别忘记，那天是跑球场地，不是行高抓着力的场地如ACO/KT等。做到有这么大的制动能力及完全不打滑，不是一件容易的事。
    用全四驱重刹车，可以做到Barry Baker这个效果，便可以以整体圈速取胜。每个弯赢你几个迟收油的车位，就算在直路输头单向车半秒，在弯有这样的表现就连本带利拿回来了。因一个场跑直路只是几秒，但弯路足足有十几秒的时间。
    但是，是否死夹刹车片便可？XX是：要是就这么简单就发达了。如果你看到我的文章说到这里，便立刻落重刹车死锁四条呔，以为便可以做到两、三个车位便可以刹停车，那就出大事咯。你的车随时会甩尾撞坏。撞坏了车之后，千万别说我在网上” compose story”(编故事) 。要做到用重刹车又不会甩尾这个效果，是要其它设定去配合。
    真车的刹车系统设计，是不会用前后刹车50%:50%的比率。如果前后的制动比率是相同，一旦重刹车便会有甩尾的现象。因为当减速时，重量会集中在车头，前轮的抓着力便会大幅度被提升，相反，后轮的抓着力会因重量向前移而减少。但制动的力量是前后轮一样，因此，后轮便会比前轮更快被死锁。后轮便会突然失去抓着力而甩尾。所以真车的设计是前刹多，后刹少：如用上前后刹车系统60%:40%的比率，便是这个道理。但是在模型车上，因比赛规则及设计上的限制，头差速车的前后刹车系统的比率便一定是50%:50%，或者是45%:55%。45%:55%是因为，由刹车系统到后轮只有单带，但头轮至尾刹车系统是要经过两条带。因此，刹车对尾轮比前轮直接。只有NTC3及其它用传动轴的车，才可以做到50%:50%。
    因此，当你死夹刹车系统的时候，车不甩尾几乎不可能！虽然我们不能改变前后刹车系统比率，但可以改变前后的相对抓着力或改变重心移前的比率。调教的目的，是要前轮比后轮先死锁，从而使车可以在极短的距离内稳定地停下来。
有很多的方法可以做到以上调教的要求，如改变前弹弓的软硬度，前避震油的硬度，前后轮呔的软硬度，前后车架的高度等等。这些都是可以改变在制动时的前后轮抓着力。从而做到前轮比后轮先死锁。但从经验上，我并不喜欢用以上的调教方法，因为这些方法会大幅度影响其它的设定。如用上硬前轮之后，便很影响车子在弯的表现。为免要做很多调教去将就，我会比较喜欢用加大前轮Camber来达至在减速时，减少头胎抓着力及减少尾camber来增加抓着力。减少头camber可以用大caster来补回过弯时camber不足的问题。用少后camber，可以用少尾downstop去更正使用正camber行使的现象。而且，在外场就算没有零件，都可以作出调教。
    为什么相对地加大头camber及减少尾camber会做到稳定减速的效果。试想下，如果尾是用 -4 degree camber，头camber 0 degree，一旦刹车，因前轮的接触面及重量比较多，而尾部在这两方面都很少，因此，车尾便很容易死锁，一死锁便甩尾。相反地，如果尾是0 degree，头是-4 degree，刹车的时候，因头胎接触面少，虽然有大量重量向前移，但头胎并不能产生大抓着力，前轮便会死锁，但后轮接触面大，虽然重量减少了，抓着力保持着不会被死锁，因此便不会甩尾。
    总括来说，四驱车要适当地调教前后制动比率，便可以用重刹车而不会掉头，做到在极短距离下减速。减速的能力越好，便可以越迟收油，整体圈速便可以大幅提升。我们开四驱车，在设定上要尽量表现四驱车的优点，那样便可以把自已的技术充份发挥出来。


(香港启德车场)

    如果车是相同的行头差或单向，用上直轴或带作驱动对于在车子设定方面是否有影响？这个问题，可能不是很多车手知道其中的分别。仔细分析，两者的分别是主要源自动力及制动力的分配。
    用轴的特性是刚硬，不容易被扭曲。当转化引擎动力或制动力的时候，可以平均地把动力，(而且用上1:1的前后转数比)，作前后50%:50%的分布。亦即是说，每个轮呔都是有25%的动力或制动力.
    用带的特性是软，当动力或制动力来得突然的时候会容易被拉长或甚至跳带，头带的反应会有延时。当转化引擎动力或制动的时候，由引擎或刹车至尾轮祇是有一条带，但去前轮要经过两条带，加上头及侧带会被动力或制动力拉长或跳带。因此，后轮便会有较大及直接的动力或制动力。前后可能是40%:60%的分布。亦即是每个前轮是有20%，而每个后轮则有30%的动力或制动力。
    有了这个基本认识之后，便可以对车子行走形态作出分析。我以加速来作解释：
    直轴车在过弯加速时，因动力可以平均地分布在每一个轮呔上，因此前轮便很容易会甩，产生slip angle。Slip Angle简单来说，即是前轮指向大过车辆过弯的角度(推头)。前轮甩是因为，前轮要做转向及加速的两个同时动作。这两个动作加起上来，轮呔的抓着力要很高才可以应付。加上前轮比较窄及加速时，重心会大量向后移。前轮没有足够的抓着力，因此便会出现甩的现象。而后轮比较阔，加上加速时重心后移压住条后轮，但每条后轮祇有25%的动力，后轮会被压在地面而不会甩尾。轴车出弯的时候，是同时四条轮胎前拉后推架车出弯。因此，基本上会比较容易有推头现象。推头的车会比较容易开，亦可以在滑的场地加大油而不会甩尾。因此，如果适当地利用推头的特性，车出弯可以好狠地加油。Barry Baker的NTC3就是这样，可以推着车出弯，在滑滑的球场狠狠地加油，都不会担心甩尾。
    在带车方面，因带可以被拉长及变形，因此动力不是平均分布。在过弯加速时，因前轮分到的动力比较少及比后轮慢反应，虽然重心向后移及要应付转向，前轮比较上不容易打滑，前轮抓着力高过轴车的前轮。后轮动力较多及虽然用上阔呔，抓着力会相对用得更多。带车有点像后驱车，是用后轮推着车出弯。在出弯时，大致上是会有轻微oversteer或neutral steer的情况。因此，加油的时候要小心一点，以免加油过大造成后轮打滑，有甩尾现象。
    了解带和轴的特性之后，便可以用设定去更正及利用以上与生俱来的特点。如带车要用上稳定车尾的设定，而轴车要减少出弯推头等。

冬日里的风

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