轉----固定翼的飞行教程及原理(2

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教你飞行 - 平稳降落
    降落对於许多飞行玩家而言，降落是有所有初学科目中困难度最高的，即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的，我们就从它的周围开始讲起。首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不限於无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论向著哪一边滑行起飞都没有问题，再者，
一旦飞机到了空中之後，在适当时机进行转弯後，可以开始随心所欲的照著操纵者所想的飞行，只要没什特别的情况，关於整个飞行路线并没有严格的限制。
另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到预定的位置上，也就是在这里有限的场所上。还有，即使平安的著地之後，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以
轻心的。从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。你或许会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难。在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对於空初学者而言
有一个良师益友的话，很快就会成为高手了。要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场所安全--等。因此，在飞行前还是让指导者来调整引擎，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同好或是围观的群众的话，向他打一声招呼{我今天要在这里练习降落，请多多教}这样比较好吧。对於许多感
同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落。要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里我们有说明对於首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过，想像之後再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实施操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。
要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。自己要站在飞行场
所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够完整的掌握这些之後再
来拿著遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。
首先，降落也和起飞一样，逆风进行是原则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹著，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高的。所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。一旦决定要降落之後，就要让马达的转数减弱先让机体的飞行高度下降，首先要将飞机带入到逆风航线，让飞机充分的保持前进之後，再进入基本的航线。基本上从逆风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入逆风航线的时候，要保持理想的高度是有点
困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。结束了最後飞行路线，先让飞机切入滑行路线的**之后，就要开始最后的空中转弯了，并将飞机导入逆风航线，减小油门，并保持住方向。轻轻降落。降落有必要多练习几次，但请记住那一个感觉。当飞机起飞之後。马上就进行降落的程序，多试几次这些航线看看.
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教你飞行-低空飞行
    还有一个让初学者学会降落的有效训练法要说明。那就是学会空中转弯之後。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线**的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当引擎调到中低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，而是一点一点的习惯之後再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行.

另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。这个低空飞行的练习，目的在于提高、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言其影响变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时
是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的操控练习。
希望你能记住有关降落的要诀!
    首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机
，这是因为如果飞机在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。为了将这个危险性降到最低不要将整个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落後的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次还这样做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人才是明智的选择。如果降落也能做的得心应手的话，终於也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦。一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！

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初学者练习方法指南
  初学者要选择无风和小风的天气放飞,电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。
    开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。
    应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。
盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在
模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。
飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手
拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------为什么要想象练习
   "想象练习"，光从字面上的意义来看，相信读者应该就能了解到，事先将飞行的动作先在脑海里演练一遍的意思。可是说到这里你一定会怀疑，难道光在头脑里打个转，就能提高飞行的技巧吗？答 案是肯定的"想象练习"的重要性，我们可以从几个方面看出其端倪。当你学会简单的起飞和操控转弯之后最常思考的问题，不再是该打什么舵？而是接下来该执行什么动作？而此时如果你先在脑海里先模拟一遍，同时用手在遥控器上模拟控制一番的话，相信会比现场反应要成熟得多。虽然天空是无限的宽广，但若你只是漫无目的地飞行的话，拥有高明的飞行技巧将会变的非常缓慢。只有你拥有自己明确的飞行目的之后，你才能在享有飞行乐趣之余，在技巧上获得提升。驾驶真正飞机的飞行员，在飞行表之前大都会进行想象练习。就是两臂张开，轻轻的踏着步伐，轻巧旋转身体的样子，从头到尾看起来简直像跳舞一样。但是那些绝对不是仪式也不是舞蹈，这是利用身体来表现飞行特技的假想飞行练习。为了只有数分钟的飞行表演，即使被人称为历经百战的飞行员，也会重复的进行那样的假想练习。也就是说这些飞行员们，并不是用大脑一边想着驾驶方法一边飞行，而是对应浮现在脑海里的冥想，身体自然的做着反应，重复的做着这种练习。玩航模的高手不会将航模即将要做的动作一个一个的思考，而是想做什么动作指尖就会很自然的将握操纵杆杆往正确的方向移动。想象练习可以很自然的强化这个过程。通常是将机体的方向先捉到脑海里，将指尖正确反应的思考模式在脑海里架构好，让这个思考模式更加地具体化，最好的手段就是想象练习。而且想象练习，无论何时何地都可以实施。不只是在飞行场所可以，在洗澡的时候也可以一边进行。利用手中的遥控器，反复着动手操纵的话的话更有效果。只要带着明确的目的跟意识，不论是怎么样子的飞行，都可以利用想象在脑海里描绘实行，只要在可能的范围里努力实行的话，将会更快脱离初学者的行列。

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飞机与空气动力学简介
飞行的主要组成部分及功能
大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 ：
机翼—机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2. 机身—机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
尾翼—尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
起落装置—飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
动力装置—动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。
飞机的升力和阻力

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力.
摩擦阻力—空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力—人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。诱导阻力—升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力.
4.干扰阻力—它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。影响升力和阻力的因素
升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。
1.迎角对升力和阻力的影响—相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。
飞行速度和空气密度对升力阻力的影响—飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，升力和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。
3.机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响—机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。
飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。飞机的飞行操作原理。飞机的安定性就是飞行中，当飞机受微小扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶尔偏转等）而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，不经操纵，飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和横侧安定性。飞机安定性的的强弱，一般由摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。当飞机受到扰动后，恢复原来平衡状态时间越短，摆动幅度越小，摆动次数越少，飞机的安定性就越强。
飞机安定性的强弱，主要取决于飞机的重心位置、飞行速度、飞行高度和迎角的变化。
飞机除应有必要的安定性外，还应有良好的操作性，这样才能保证有意识的飞行。飞机的操作性是只指飞机在操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。操纵动作简单、省力，飞机反应快，操作性就好，反之则不。飞机的操纵性同样包括俯仰操纵性、方向操纵性和横侧操纵性。
飞机的俯仰操纵性是操纵驾驶控制杆使升降舵偏转之后，飞机绕横轴转动而改变迎角等飞行状态的特性。在直线飞行中，向后拉控制杆，升降舵向上偏转一个角度，在水平尾翼上产生向下的附升力，对飞机重心形成俯仰操作力矩，迫使机头上仰，迎角增大。控制杆前后的每个位置对应着一个迎角或飞行速度。飞行中，升降舵偏转角越大，气流动力越大，升降舵上的空气动力也越大，需要的舵量也越大。飞机的方向操纵性，就是在操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，飞机的横侧操纵性是指在操纵副翼后，飞机绕纵轴滚转而改变滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。。飞机的操纵性不是一成不变的，它要受到许多因素的制约，影响飞机操纵性的因素有飞机重心位置的前后移动、飞行的速度、飞行高度、迎角等。