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本帖最后由 WENYEE 于 2014-6-12 23:51 编辑
继续解读＂老玩意儿——F1B机头的变迁。
橡筋动力机头的演变主要是二个方面：
一、是越来越精准、减少磨擦尽量避免无谓損失橡筋的能量。
二、提高机头的功能，尽量发揮利用橡筋的能量。
从60年代的F1B机头说起 ：
６０年代的机头底座是木质的，主轴是一根２８的自行車条，轴承是车条帽。桨根是两片铝片－夾。这样的结构，一是摩擦力大，另外是精度不好，框量太大影响对拉力线的调整，同时也影响螺旋桨螺距安装的准确性。还有个大问题是沒有锁，橡筋上好后必须用手抓住。如果等气流就一直抓着，直到出手为止。
由于文G的影响７０年代末，８０年代初开始恢复这项运动。这个时代机头采用了机加件，为了提高效率加装了轴承，同时精度大大提高。
从使用功能上说：由原来的拉力止动改成扭力止动，这是一个变革。拉力止动很不合理，对橡筋束的长短要求很高，我们常说玩橡筋动力主要是玩的橡筋与桨的配合，这样飞机做好就定了橡筋束的长度，大家知道橡筋每批之间的性能不是很稳定，这会影响对橡筋使用时的调整空间.
另外一个致命问题就是橡筋在使用时的残余变形会随着时间延长会变小。（你可自己测定一下，拿一根橡筋用圆珠笔画上标记ｌ０毫米即可，用力拉断了也沒关系，拉后再测量，原来的ｌ０毫米己长了很多，这就是残佘变形，你每一分钟测一次就会发现在逐渐变小）这样就会在橡筋拉紧的情况下，止动失效，螺旋桨继续转动，損失航模飞行高度。
第二代：扭力止动机头：这代机头是靠扭力止动，和橡筋长束长度无直接关系。比如有时橡筋束盘ｎ圈，但在飞行过程中需要加减圈数很方便，这样可充分发挥橡筋的能量。另外就是螺旋桨一旦止动再也不会出来，非常可靠。使滑翔稳定。 扭力止动结构又分两个时期：
第一个时期的机头只有一个锁，就是地面与空中是同一个，在起飞前桨根是紧靠机头座的，止动梢插在座内，起飞前将其拔出，当动力结束时桨根失去磨擦力在弹簧的作用下又靠紧机头座将梢子插入，实现止动。（请看图片）
第二个时期的结构复杂了－些，就是在起飞前加了－个地面锁，在结构上为下面实现变距机头打下了－个良好的基础。
第三代就是变距机头了，橡筋动力的螺旋桨设计是最不好设计的，原因是橡筋的扭力曲线在前几秒非常陡，而后较长时间又较平缓，最后又突然到０。这样对于螺旋桨的设计要想照顾到每个阶段是不可能的。我国Ｆ１Ｂ的前辈们早在６０年代就想了很多办法，但都不理想，用的最多的还是气动变距。就是把螺旋桨的刚性轴放在
螺旋桨焦点的后面，当螺旋桨在扭力大时，在空气动力的作用下桨会发生扭转变形成大螺距以适应橡筋的前期大扭距，随着距渐渐变小，桨在弹性的作用下又恢复到原来的状态。应该说还是有作用的，头像就是我６４年的照片，就是气动变距桨，桨的前面的形状像个大肚子。正面桨样板用的是张蔼昆老师的。（５轮满分成绩获北 京市冠军）
不过问题还是很多的：1，弹性多大合适，到底变了多大？两边的桨能对称一致吗？全凭自己的感觉。2，扭转变形桨的根部不动，桨尖变的很大，又大大增加了诱导阻力。
８４年看到前苏联老安的变距机头，回国后在北 京队苏师傅的配合下研制了自己的变距机头，把气动变距中克服不了的问题，基本得到了解决，取得了良好的效果，从８５年开始，我们的爬升高度有了明显的优势，从那时起我们才真正开始走到了世界的前列。
第四代：
多功能变距机头：从８５年到８７年用了两年时间把变距机头逐步完善提升到多功能。
一是延时并桨并顺桨：就是出手前的桨是张开的，并且为了手投时减小阻力，螺旋桨是顺的，当开桨后，螺旋桨自动恢复到工作状态。延时开桨时间０.２秒至０.５秒。我不主张延时过多，延时开桨的目的主要是有利于运动员发力，可帶助跑手掷，使模型飞的更高。
二是加装棘轮机构：橡筋绕好后如不及时出手会使橡筋松驰，也就是说扭力变小，这对第一爬升来说是很不利的，不过为了等气流这是经常发生的事。棘轮机构就是倒刺，在等气流时可以随时给橡筋补转数加大扭矩。这是非常重要的举措，为争取成绩取得了很好的效果。
今后机头怎样发展，那是年青人的事了。不过我总想：变直径同时变距更为合理。
想到哪，说到哪，我不会整理，有些乱，不知是否满意。
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发表于 2014-6-12 01:19
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楼主
发表于 2014-6-12 05:22
楼主| 发表于 2014-6-12 01:27 | 
发表于 2014-6-12 05:54 | 
有空我再把图加上，方便大家研究。
