能上天的前三点涵道机都能能关油滑降

km61

litong_874 发表于 2020-4-10 20:32
感觉你是在想当然

我一直是这么实践过来的，
各位吧友也没有见过低头姿态失速的吧

km61

某些自以为是的带油降主义者喜欢说哪个哪个“必须”推油降，别人说他一句手艺不适合关油滑降 都不行，简直笑死群友

杰机

哈哈！这个问题好，降落不是单纯的考虑收油还是带油，最终的目的是让飞机能在很低的高度及速度下失速平稳接地，一般都建议带油降落主要是可以保证飞机以低速大迎角姿态接地，这样可以让飞机准确的在你想要的接地点接地，接地后还可以减少滑行距离，而收油大下滑角接地会受翼型升力系数、风、速度、高度及下滑角度影响，接地点不可控的因素较多，不能准确地按照预想接地点去接地，这里也不是一句话两句话就可以解释清楚的。总之航模带油降落是对的

km61

杰机 发表于 2021-12-17 10:24
哈哈！这个问题好，降落不是单纯的考虑收油还是带油，最终的目的是让飞机能在很低的高度及速度下失速平稳接 ...

强行要求没有空速表攻角表的模型完全去学真机的操作显然不合适，推油降落普遍要求过早进入大攻角低速这种不稳定状态，很容易就吹翻了

北冥之城

km61 发表于 2021-12-17 19:31
强行要求没有空速表攻角表的模型完全去学真机的操作显然不合适，推油降落普遍要求过早进入大攻角低速这种 ...

为什么我大风全襟翼降落失速前没认真看你这个帖子

杰机

km61 发表于 2021-12-17 19:31
强行要求没有空速表攻角表的模型完全去学真机的操作显然不合适，推油降落普遍要求过早进入大攻角低速这种 ...

说明你对航空器还是不够了解，普通飞机的推重比是多少？民航客机的推重比才0.2左右，航模的推重比又是多少呢？大推重比就可以大仰角保持住飞机姿态的。还有攻角是机身与机翼之间的夹角，别再碎片化学习东西了

km61

杰机 发表于 2021-12-20 08:38
说明你对航空器还是不够了解，普通飞机的推重比是多少？民航客机的推重比才0.2左右，航模的推重比又是多 ...

首先攻角那是有效翼面与气流方向的夹角，机翼机体夹角那叫安装角，然后无论推比多少该失控的情况就会失控，推比高只是让能量恢复和保持能力更强，，你这观点都是错的