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本帖最后由 iDIY001 于 2022-2-25 02:11 编辑
放电能力C与电压和容量无关，与内阻正相关。内阻越低，同样电流输出时：压降越小，温升也越低，越安全、越长寿。所以，动力电池低内阻性能高于一切！
如何衡量内阻特性呢？其实仅用绝对数值并不科学（因为不好互相比较），用“比内阻”更准确，即容量与内阻的乘积，越小越好。假如，一个1000mAh/5mΩ电池与5000mAh/1mΩ电池的比内阻都是5*10^-3 ΩAh，故大体上是一个技术性能档次，而常见最好的18650/10C/3000mAh内阻达到10mΩ，其同样定义下的比内阻高达30*10^-3 ΩAh。可见在大电流放电特性上，普通锂离子电池与高C聚合物电池差别是很大的。
当然，高C电池会影响到一些能量密度。比如同样是1000mAh的聚合物锂电，100C的比25C的要重一些（电极卷绕和引线用料必须更足，也包括锂离子浆的配方比重）。
高压（满电4.35V，实际可以到充4.4V）、高C（持续放电60C或更高）聚合物电池是最理想的穿越机电源（能量密度高，比功率大，自损耗小）。
值得一提的是，当电池随着使用过程逐步劣化，不仅体现在有效容量下降，往往还呈现内阻升高（这对于飞行性能真是雪上加霜）。
最后，一架飞机至于多少S、什么规格的电机以及配套浆叶、乃至整机和电池重量的取舍，都是另外一回事，不影响我上面的叙述。
本菜鸟所述的不当之处，还请斧正。
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来自苹果客户端
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发表于 2021-3-23 19:45
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