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我不确定长期使用过低油门比例，是否会给电调寿命带来折损，包括随机故障率。没有这方面的研究。
我只知道大概长期油门100%撒开了跑，让转速达到真实kv值 x 电压，这种运行模式对于电调是最轻松的
这里还涉及几个问题，大家还没有提问，我也讲讲我的理解，码字多，请见谅。
1. 高端车模用的无刷有感系统，电直用的是无刷无感系统，那么直升机为什么不用有感排线？没有这排线，直升机电调怎么知道电机轴所处的相位？不知道相位，无刷电调怎么知道切换电路的时点？
2. 好盈50A/100A v3是无刷无感系统，但是配了一根rpm转速线，这个线跟车模无刷有感系统的有感线是什么关系？
3. 有的模型即便长期100%油门也会发热惊人，比如1/8电约野跑跑街基本都是油门全开，既然没有66楼说的磁场坍塌，为什么还是电机电调烫手？
4. 输出电流取决于什么?
这是泡了一些老外技术论坛之后，我看来的解释，原文我不一定找得到了。
1a. 高端车模上用的无刷有感系统，是在电机磁芯后面配了磁场电圈，通过有感排线实时把电机轴相位告诉电调，有助于电调控制输出相位。但是精准控制相位，并不代表能解决上面66楼说的低油门磁场坍塌发热的问题，只是在转速变化的时间段内，比较精准线性。凡是经常加减速的模型车，不管是1/8电越还是1/10平跑房车，照样风扇伺候。
1b. 无刷无感系统（包括直升机的外转型，和低端车模的内转型）都是利用电机轴转动起来以后产生磁场霍尔效应（Hall Effect），电调能感应到电机转起来以后的“反电势”，我理解，就是无刷无感电调能感觉的有反向电压跟他对着干，通过检测这个反向电压来判断电机轴位置。这里有涉及几个问题，需要大家探讨:
1b1. 低转速下启动阶段，霍尔效应弱，反电势太小，怎么办？常见的无刷无感电调，在启动阶段，切换到另一种输出模式，就是3根电机线，每个切换周期只给两根电机线通电，然后检测另外没有通电的电机线的反电势。等转速上来了，再三相通电，全方位检测反电势。
1b2. 对于无刷无感系统，即便转速上来了，霍尔磁场在无刷无感电机的滞后性还有好几微秒，对于上万转的模型电机，精度不够，我猜仅仅是因为直升机螺旋桨相对恒速，所以这个滞后不是大问题。
1b3. 问题又来了，如果无刷有感系统对于转速变化很细腻，这么多优点，那多旋翼为什么还不用？成本？程序开发？还是因为外转型电机无法使用有感排线?
2. 好盈50A/100A v3配的rpm线，插在vbar上，似乎就是把遥控器100%油门信号和vbar governor设置的转速进行同步。比如油门100%对应2400转，那么50%油门，就是1200转。即使有这跟rpm线，低油门时磁场坍塌导致电调发热的问题照样存在。
3. 100%油门野跑得1/8电越发热的问题，就是简单的热损耗，热功率 = 电流平方 x 电阻。 1/8电越也是动辄150A电流，保守算平均100安培，100安培平方 x 0.01欧姆内阻电阻，也有惊人100瓦发热功率。你想想一个100瓦飞利浦卤素灯泡的发热量，开10分钟能不烫手吗？
4. 输出电流是取决于负载端的阻力。阻力越大，电调为了维持转速，就会加大电流。电流越大，磁场越强，因此提供的扭矩越大。这里也带出了另一个直升机选择电机kv值和电机齿轮齿数要尽量让理想转速在85%以上原因。假设有两个系统需要克服同样的旋翼阻力，一个是1500kv马达在100%油门达到你的理想转速，另一个是3000kv马达在50%油门达到你理想的转速。前者每秒钟8千周期都使劲，后者每秒只有4千周期能使劲。因此后者要靠2倍峰值电流，才能提供前者的等效扭矩。电流的峰值变化翻倍，磁场坍塌释放的热量也就更大。因此无论如何, 选择电机kv值和齿轮数很重要。任何时候靠低油门来维持电直飞行都不是最优方案。
谈的比较散乱，也可能出错，大家凑活看，轻点批。
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楼主
发表于 2015-11-14 00:15
