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本帖最后由 jeanvinlau 于 2013-3-24 15:29 编辑
模林老兵 发表于 2013-3-22 12:37 
按照“比例控制”的原始定义：
杆量对应于角位移量，也就是舵机角度，到终端就是对应于模型一定的倾斜度、转弯半径和航速……这样的驾驶才是容易的！
而对于副翼式直升机来说：
杆量也对应于舵机角度，但舵角不是转换成机体倾角，而是转换成一定的倾转速度，
也就是说杆量与终端形成的不是角位移对应，而是角速度对应。
杆量大，这个角速度大；杆量小，这个角速度小。
但这个角速度再小，只要你打住杆不放，机体仍会持续地倾转下去，直到摔机……
所以这种角速度对应的操控方式是必须回杆甚至打反杆的，这种操控是很不悠闲的！但没办法：直升机的主流就是这样。
虽出了个符合角位移对应的平衡锤式结构，但这种机终有局限性：不能变距，难以兼顾效率与抗风。
至于现在流行起来的基于电子式自平衡（三轴陀螺仪）的无副翼式和四轴，其实也是属于角速度对应，是对副翼式的电子化模拟。
这可能有两个原因：一是照顾主流群 体的控制习惯，二是要设计出符合角位移对应的电子系统还有相当难度和成本代价。
恩，说很很详细了！多谢！
多数事物的优缺点的确是联系在一起的，锤子能自稳在相对的平面上，但也限制了灵活性……
还有就是，四通固定螺距的电直是靠大桨角度的偏转来实现转向；
而6通的大桨是固定在大桨夹平面上的，靠循环螺距的变化来实现转向。
这两种转向的实现方式不同，似乎转向受到的阻力也不同……
感觉就是6通在做动作的时候受到的阻力比四通更小，更“自由”一点，但是灵敏起来就得操控技术与之配合好了，不然就摔得快了……这也就是为何6通比较难的缘故吧。
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发表于 2013-3-22 16:53
