写在前面的话：作者授权转载，感谢模友ngh的支持
自从上次小弟的SCX10 II预热贴开始以后，大家对新车的热情高涨，现在就乘热打铁，为大家实物解析并直播
正文开始，蛮硕大的一个包裹
神秘面纱缓慢揭开一角
箱内简单一览
解析部分大体完成，后续补充运动视频
补全结构运动视频
全文感谢茶哥辛苦加班装车，小王协助，阿信端茶到手，以及所有重庆越玩越野的小伙伴
车桥体系解析
从最基础的差速锁装配开始（0.9轴向模数的螺旋伞尺，和之前的介绍完全一致）
并且因为螺旋齿需要更大的咬合力，原厂直接材质升级为合金钢材质
从最基础的差速锁装配开始，差速锁的轴承首次采用了开放式轴向轮轴承，可以承载更大的圆心扭力
桥壳一览
C座重新设计，双段细纹花键模式，而且没有限位呆口（后续专门有说明）
差速锁总成进桥，更小的桥蛋，更大的减速比
前半轴进化，丢弃了让人诟病的狗骨，采用正是的万向节体系（十字联万向节）
C座，转向杯一览
进化点之一，原厂设定主销内倾角
进化点之二，无限位花键结合方式
官方宣称可以达到10度后倾角
实际调节角度是自由的（当然也要考虑一定的拉杆干涉）
后桥因为是半直轴，没有太多的结构特性，不过在装配的时候发现一个小问题
原厂装配说明只搭配一个轴承，实际我们可以再添加一个轴承位控制更好的同心性，花键位预留轴承位
桥身全览
桥盖特写，喜欢仿真的玩家可以用银色马克笔进行仿真工艺点缀
然后Axial原厂宣称达到更大的转向角度45度，是什么的结构体系导致的呢
我们先来看看说明文档里的阿克曼角参照图
我们可以看到，按照阿克曼参照线，红色球头位比较接近标准位青色，比之前一代改进很多
既然对比一代，我们就把一代拿出来对比
可以看到一代的球头远远大于阿克曼延伸线
而在实际转向的时候，因为按照阿克曼转向原理，转向内侧轮的转向增量较大
这就是对于转向角增加的科学解析
最后一个革新点，基于这次Axial对于传动轴工作角度的优化，牵涉了几个结构体系的优化，伞齿输入轴上升位为之一，这个改动牵涉到桥体的非对称设计，模具全面修改（大家也可以去看看真车车桥，也全部有此特性设计）
最后是大家喜闻乐见的八爪鱼
波箱篇解析
我们首先从齿轮开始，所有齿轮一览
马达齿及大盘齿
因为Axial喜欢调教偏向性能的原厂设定，整车重量就是性能制约很重要的原因之一
所以采用了碳化尼龙的大盘齿，减轻重量同时可以抑制大减速比的噪音
马达齿13T，和大盘齿同样的32P模数
因为原厂整车较轻，所以波箱总成齿轮采用了粉末合金材质，减轻重量同时，48P的模数也可以降低噪音，对于金属偏执狂的玩家，可以后期OP高强度齿轮来承载更重的车身力量
在深度解析波箱之前，我们先来看看这次波箱的工业外观设计
可以看到，这次的仿真细节非常丰富
联波箱中段的底部都有仿真细节
这是一体化的分动部分，同样细节饱满
马达座，开始很惊异马达座用尼龙材质，直到拿到手里发现了差别，很重，很结实，用料量很大
初段减速齿轮装配
左侧的呆口插入填位杆，后期的OP升级为舵机换挡拉杆
长轴中间原厂装配位轴套，后期OP是第二套减速比齿组，同样看到换挡波箱常用的花键耦合轴的设计
末段的分动减速总成，通过腔体壳和波箱一体化连接
波箱装配完毕
可以看到，整体化的分动做了下沉的结构，配合开始降到的桥伞齿轴上移设计，整体化优化了传动角度，这是水平方向的优化，垂直方向的，稍后还有讲解
避震，拉杆体系介绍
这次Axial避震进化不大，就不做深度解析了
变化的部分，因为Axial整体优化了传动轴工作角度，很自信的把一代85mm行程进化到94mm行程
同样因为原生设计把重心前置，避震的弹簧分类粗，细两份来搭配前后不同的阻尼感
避震支架绞牙
和一代比较，绞牙的避震上支点明显提升适应更大行程避震
同时绞牙柱变细提高仿真度，同时横向做了加强的连臂设计
拉杆部分，以为以前的M3拉杆结合强度问题，这次索性升级到M4规格，几米同样M4规格，图中有M3和M4的对比
大梁及附件
大梁就不过多介绍特性了，前面大家已经耳熟能详这次改进了后避震座的安装位来调节轴距
电池盒+舵机支架一体化结构装配完毕
胎皮，这次授权的是BFGoodRich的ALL-TERRAIN T/A
胎纹特写
海绵，和原厂的对比，硬度比一代海绵硬，提供一些侧面支撑力
尺寸已经变更为118mmx42.5mm
轮毂是授权的METHOD MESH
大梁总成装配完毕
正视图
分动下沉细节及设备防水盒
装配完毕前视图
底部一览
可以看到纵向的传动轴因为分动的水平中心设计，纵向传动轴角度完全直线
上胎后转向角一览
主销后倾角仿真姿态
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发表于 2016-6-14 16:25
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