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[Axial仿真车] AX90046开箱、装配、解析、图文、视频深度全面

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发表于 2016-6-14 16:25 | 显示全部楼层 |阅读模式
写在前面的话:作者授权转载,感谢模友ngh的支持

自从上次小弟的SCX10 II预热贴开始以后,大家对新车的热情高涨,现在就乘热打铁,为大家实物解析并直播

正文开始,蛮硕大的一个包裹
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神秘面纱缓慢揭开一角
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箱内简单一览
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解析部分大体完成,后续补充运动视频

补全结构运动视频


全文感谢茶哥辛苦加班装车,小王协助,阿信端茶到手,以及所有重庆越玩越野的小伙伴

车桥体系解析

从最基础的差速锁装配开始(0.9轴向模数的螺旋伞尺,和之前的介绍完全一致)
并且因为螺旋齿需要更大的咬合力,原厂直接材质升级为合金钢材质
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从最基础的差速锁装配开始,差速锁的轴承首次采用了开放式轴向轮轴承,可以承载更大的圆心扭力
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桥壳一览
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C座重新设计,双段细纹花键模式,而且没有限位呆口(后续专门有说明)
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差速锁总成进桥,更小的桥蛋,更大的减速比
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前半轴进化,丢弃了让人诟病的狗骨,采用正是的万向节体系(十字联万向节)
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C座,转向杯一览
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进化点之一,原厂设定主销内倾角
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进化点之二,无限位花键结合方式
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官方宣称可以达到10度后倾角
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实际调节角度是自由的(当然也要考虑一定的拉杆干涉)
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后桥因为是半直轴,没有太多的结构特性,不过在装配的时候发现一个小问题
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原厂装配说明只搭配一个轴承,实际我们可以再添加一个轴承位控制更好的同心性,花键位预留轴承位
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桥身全览
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桥盖特写,喜欢仿真的玩家可以用银色马克笔进行仿真工艺点缀
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然后Axial原厂宣称达到更大的转向角度45度,是什么的结构体系导致的呢
我们先来看看说明文档里的阿克曼角参照图
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我们可以看到,按照阿克曼参照线,红色球头位比较接近标准位青色,比之前一代改进很多

既然对比一代,我们就把一代拿出来对比
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可以看到一代的球头远远大于阿克曼延伸线
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而在实际转向的时候,因为按照阿克曼转向原理,转向内侧轮的转向增量较大
这就是对于转向角增加的科学解析
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最后一个革新点,基于这次Axial对于传动轴工作角度的优化,牵涉了几个结构体系的优化,伞齿输入轴上升位为之一,这个改动牵涉到桥体的非对称设计,模具全面修改(大家也可以去看看真车车桥,也全部有此特性设计)
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最后是大家喜闻乐见的八爪鱼
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波箱篇解析

我们首先从齿轮开始,所有齿轮一览
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马达齿及大盘齿
因为Axial喜欢调教偏向性能的原厂设定,整车重量就是性能制约很重要的原因之一
所以采用了碳化尼龙的大盘齿,减轻重量同时可以抑制大减速比的噪音
马达齿13T,和大盘齿同样的32P模数
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因为原厂整车较轻,所以波箱总成齿轮采用了粉末合金材质,减轻重量同时,48P的模数也可以降低噪音,对于金属偏执狂的玩家,可以后期OP高强度齿轮来承载更重的车身力量
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在深度解析波箱之前,我们先来看看这次波箱的工业外观设计
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可以看到,这次的仿真细节非常丰富
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联波箱中段的底部都有仿真细节
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这是一体化的分动部分,同样细节饱满
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马达座,开始很惊异马达座用尼龙材质,直到拿到手里发现了差别,很重,很结实,用料量很大
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初段减速齿轮装配
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左侧的呆口插入填位杆,后期的OP升级为舵机换挡拉杆
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长轴中间原厂装配位轴套,后期OP是第二套减速比齿组,同样看到换挡波箱常用的花键耦合轴的设计
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末段的分动减速总成,通过腔体壳和波箱一体化连接
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波箱装配完毕
可以看到,整体化的分动做了下沉的结构,配合开始降到的桥伞齿轴上移设计,整体化优化了传动角度,这是水平方向的优化,垂直方向的,稍后还有讲解
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避震,拉杆体系介绍

这次Axial避震进化不大,就不做深度解析了
变化的部分,因为Axial整体优化了传动轴工作角度,很自信的把一代85mm行程进化到94mm行程
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同样因为原生设计把重心前置,避震的弹簧分类粗,细两份来搭配前后不同的阻尼感
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避震支架绞牙
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和一代比较,绞牙的避震上支点明显提升适应更大行程避震
同时绞牙柱变细提高仿真度,同时横向做了加强的连臂设计
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拉杆部分,以为以前的M3拉杆结合强度问题,这次索性升级到M4规格,几米同样M4规格,图中有M3和M4的对比
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大梁及附件

大梁就不过多介绍特性了,前面大家已经耳熟能详这次改进了后避震座的安装位来调节轴距
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电池盒+舵机支架一体化结构装配完毕
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胎皮,这次授权的是BFGoodRich的ALL-TERRAIN T/A
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胎纹特写
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海绵,和原厂的对比,硬度比一代海绵硬,提供一些侧面支撑力
尺寸已经变更为118mmx42.5mm
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轮毂是授权的METHOD MESH
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大梁总成装配完毕
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正视图
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分动下沉细节及设备防水盒
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装配完毕前视图
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底部一览
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可以看到纵向的传动轴因为分动的水平中心设计,纵向传动轴角度完全直线

上胎后转向角一览
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主销后倾角仿真姿态
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