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弹射模型滑翔机 机翼精心设计与制作

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发表于 2021-9-13 16:37 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 王培才 于 2021-9-24 10:00 编辑

      弹射模型滑翔机 为减轻飞行重量 机翼精心设计与制作

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    上面的小弹射第一、二幅是2002年天津中学初二学生自己想出的减轻机翼重量的方法。下面两照片都是我从航模微信群中因喜爱而保存的。

     后面的模友们的分析讨论让我认真学习到有关理论和实践经验,这才是真正的精华!   小弹射 大学问!







欢迎继续阅读楼主其他信息

 楼主| 发表于 2021-9-13 16:56 | 显示全部楼层
本帖最后由 王培才 于 2021-9-13 17:05 编辑

大飞机 比赛 中的 小弹射 情趣 [color=rgb(102, 102, 102) !important][color=rgb(102, 102, 102) !important][复制链接]
发表于 2021-9-13 23:56 | 显示全部楼层
好文章!点个大大的赞!以往的弹射模型重量都是在5g左右,这下重量减轻了不少,飞行性能一定会提高许多。
发表于 2021-9-13 23:57 | 显示全部楼层
发表于 2021-9-14 02:27 | 显示全部楼层
啊这,我这看不了图片
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发表于 2021-9-14 06:51 | 显示全部楼层
本帖最后由 老啄木鸟 于 2021-9-14 08:02 编辑

弹射模型滑翔机通过橡筋弹射到高空,然后再改出滑翔,争取最大的流空时间。留空时间与弹射的高度关系密切,弹射的高度与小飞机的重量也有密切的关系。 ...  ...
发表于 2021-9-14 09:11 | 显示全部楼层
发表于 2021-9-14 17:54 | 显示全部楼层
老啄木鸟 发表于 2021-9-14 06:51
弹射模型滑翔机通过橡筋弹射到高空,然后再改出滑翔,争取最大的流空时间。留空时间与弹射的高度关系密切,弹 ...

这个说法比较片面,从物理学角度来讲应该是跟弹性势能和机械能的转化效率有密切关系。飞机在爬升阶段,橡筋的弹性势能有多少转化为飞机的初始动能,这个效率越高,飞机获得的初动能越大,越有利于飞机的爬高。其次是和飞机爬升的过程中机械能转化为内能的多少有关,即阻力做功越小,机械能损失越小,飞爬升的高度越高。最后是动能和重力势能的转化,即除去克服阻力做功的这部分,剩余的动能全部转化为重力势能,飞机的重量越小,爬升的高度越高。所以,弹射飞机爬升的高度和橡筋的弹性势能转化效率、飞机的飞行阻力及飞机的重量有关,弹性势能转化效率越高,飞行阻力越小,飞机重量越轻,飞机的爬升高度越高。飞机在滑翔阶段,能量的转化主要是机械能和内能之间的转化。单位时间克服阻力做功越小,留空时间越长。飞行阻力跟飞行速度有关,寄生阻力跟速度的二次方成正比,诱导阻力跟速度的平方成反比,当飞机的速度达到某个数值时两者之和才取得最小结果。而飞行速度和翼载荷有关,在升力面积一定时,飞机越重,翼载荷越大,飞行速度越大,因此,只有翼载荷在某个数值时才能获得最小的飞行阻力。而飞机下沉的速度和功率因数有关,功率因素跟飞机的翼载荷、升阻比和升力系数有关(也可以表述为和阻力系数,只是数学表达式的形式不同)。因此,飞机滑翔时间的长短跟阻力系数、升阻比、飞机的重量、机翼的展弦比等有关,在这些影响因素中取得一个最佳的组合结果时,飞机才能获得最长的飞行时间。在实践中,飞机还需要在爬升和滑翔中获得良好稳定的飞行姿态,这跟飞机的气动布局和各个部件的刚度有关,所以,可以得出结论,并不是飞机的重量越大,弹射的高度越高,弹射飞机就可以获得越长的留空时间。这里举两个例子做对比。一个是潮州的一个老师寄给我的木质弹射飞机,制作完成的重量达到了20克左右(实际我没有做,是他自己做的结果),因为飞行时间不长,所以让我研究是什么原因。另一个是我自己做的弹射飞机,机身为桐木,机翼为轻木,完成的重量仅有4.71克(见http://bbs.5imx.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1567012),使用1克2×1国产橡筋4股做成橡筋束弹射,飞机轻松爬升30米左右,很容易飞出1分钟以上的留空时间。可见,只强调弹射飞机的重量,认为重量越大,弹射高度越高,留空时间越长,这种认识是片面的。

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风之纹章 + 2 + 10 这个理论解释牛逼
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发表于 2021-9-14 18:02 | 显示全部楼层
“弹射模型的弹射高度取决于什么?有人认为弹射模型稍重些弹的高。笔者认为是不对的,应该减小阻力和提高刚度,才是正确的方向“”。这是张文义教练在《“旧瓶儿装新酒”天梭一号P1T-1弹射模型滑翔机》中的观点(原文见http://bbs.5imx.com/forum.php?mo ... &extra=page%3D3),和我上面的认识是一致的。
发表于 2021-9-15 19:21 | 显示全部楼层
弹射起飞阶段,飞机脱离橡筋朿瞬间,橡筋弹性势能一部分转化为飞机动能,另一部分转化为橡筋朿除手握部分的其余部分往前弹去的动能,这二部分动能的比值取决于飞机质量和橡筋束质量的比值,所以橡筋束太重而飞机太轻就沒有优势了.选取橡筋束的原则是运动员用最大力量能拉动能全拉伸.橡筋太少自然不行,橡筋太多也不行,要根据运动员力量大小和手臂伸展长度确定橡筋束的粗细和长度.

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发表于 2021-9-15 21:27 | 显示全部楼层
最终的目的是获得最长的留空时间,脱离这个问题去讨论都是片面的。整个过程包括了弹性势能转化为动能——弹射,动能转化为重力势能——爬升,重力势能转化为内能——滑翔。如果一根橡筋束能够提供的最大弹性势能是a焦耳,弹射一架m克的飞机有s焦耳的弹性势能转化为动能,而另一根橡筋束提供的最大弹性势能是2a焦耳,弹射2m克的飞机有2s焦耳的弹性势能转化为动能,仅从得到的动能来讲,重的飞机动能大,轻的飞机动能小,但弹性势能的转化率是一样的,而且得到的初速度初速度是一样的。假设两个飞机的总阻力系数是一样的,即克服阻力消耗的机械能相同,在爬升过程中他们的能量损失一样,假设损失率为20%,则有80% 的动能转化为重力势能(假设飞到最高位置,速度减为零),飞机获得的最高高度也相同。这里可以看到,重量大的飞机获得的高度不一定比重量小的飞机高,也不一定是弹性势能转化为动能多的飞机就飞得高。
现在,剩下了最后一个过程——滑翔。在相同高度条件下,飞机的滑翔时间跟势能转化为内能的快慢有关,即跟单位时间的能量转化多少——功率有关。从阻力公式可以知道,阻力跟速度的二次方成正比,阻力做功功率=阻力×速度,即阻力做功功率跟速度的三次方成正比。在其他条件都相同的情况下,很显然重的飞机翼载荷大,飞行速度快,所以阻力做功功率大,重力势能转化为内能的时间短,即滑翔时间短。因此,仅从飞机的滑翔来看,轻的飞机要比重的飞机要有更长的留空时间。
综合以上结果,很显然就会得到重的飞机留空时间比轻的飞机留空时间短的结果。也就是说,理论上并不支持重的飞机就比轻的飞机更具有优势。而且,并不是橡筋的弹性势能转化为动能越多,飞机就飞得越高。正如我在前面说到的,取决于多个方面的影响因素,是一个综合性的问题。而弹射飞机的主要留空时间在滑翔阶段,要更多重视如何获得最小的下沉速度和尽可能高的高度,以取得一个综合的最佳结果。室内手掷自由飞滑翔机F1N就是一个很好的例子,飞机只有几克的重量,飞行的高度也不高,仅有十多米,而因为翼载荷非常低,也能飞行1分钟时间,这就很好地说明翼载荷对留空时间的影响。

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发表于 2021-9-17 01:25 | 显示全部楼层
弹射模型,比的是留空时间,在其他条件都相同的情况下,模型轻,翼载荷小,留空时间长。多次比赛实践,弹射模型减重很重要,但不能盲目,以翼展限定200毫米模型。重量的经验数据7到11克。减重原则:在保证强度前提下,重心后面的部分越轻越好,机翼也是保证强度前提下,越趋向翼尖越轻越好。重量轻于7克的,在安静环境下能飞出好成绩,在比赛条件下,稳定性就差了,大风条件下,很难飞出好成绩。请模型,在大风条件下,在重心处增加配重,是好办法。
发表于 2021-9-17 17:49 | 显示全部楼层
太平旧友 发表于 2021-9-17 01:25
弹射模型,比的是留空时间,在其他条件都相同的情况下,模型轻,翼载荷小,留空时间长。多次比赛实践,弹射 ...

同意您的看法,对室内模型来说当然越轻越好。对弹射模型来说就不是越轻就轻好,弹射是要动力和滑翔都要兼顾,是在保障强度的原则下轻,远离重心要求轻,安定性要考虑进去。完全不是一味轻。高度不是靠轻上去的,是要靠一定的重量,模型垂直爬升,运动员的力量,模型调整出优良的改出性能。才能飞出好成绩。
发表于 2021-9-17 18:16 | 显示全部楼层
阻力小的可轻些,阻力大的就不能太轻,所以一架弹射模型的调试要有在重心位置配重的试验,这一过程往往被多数人忽视了或者鄙视了.
发表于 2021-9-18 10:47 | 显示全部楼层
       在《有30多年没这么认真做P1T-1弹射飞机了http://bbs.5imx.com/forum.php?mo ... 668&tid=1574431一文中,我介绍了自己的P1T-1的改进过程和最后的结果。这里我想再次说明这么几个问题:       1、飞机制作的原因是准备用来参加2020年广西青少年航空航天模型锦标赛的教练员比赛的(因疫情取消),也就是说,这个飞机不是做为室内飞机用的,也不是娱乐用的,而是比赛用的飞机。根据我们广西的基层航模教练员的实际情况,这个飞机一开始就没有十分认真去做,所以采用了桐木机身,轻木机翼,吹塑板尾翼,戏称“复合材料”弹射飞机。制作中也没有刻意去考虑减小阻力的问题,就奔着一个“轻”字去,整机完成是5.12克。这个飞机做好后不需要配重,重心位置在设计时已经通过对材料和尺寸都控制设置好了,这是它比一般人用桐木制作在机头配重的飞机轻了将近一半的重量的原因。飞机试飞弹射20米左右高度(参照周围的宿舍楼和教学楼高度)已经达到了40秒的留空时间,而且是有风天气下进行的,对此结果非常满意。因为校园小,怕飞丢了飞机,所以一直没有全力弹射过,也才有了后来花一个晚上改进飞机的故事。
       2、从标题可以看到,对弹射飞机的重量认识不是现在才有的,而是在30多年前就已经有的经验。后来,我学习了理论物理教育专业,对力学问题的认识比读高中在学校搞航模时的认识更深刻,所以,对航模飞机的问题分析理解也和以前有了较大的转变。在弹射飞机方面,我用能量的转化关系分析飞机的爬升高度和滑翔时间,用力学知识分析飞机的平衡稳定和结构受力,最终得到目前的认识。飞机的飞行高度和留空时间都和阻力的大小有密切关系,是对飞机性能的飞行成绩影响最大的因素。对于高速爬升的弹射飞机来讲,主要的阻力是寄生阻力,因此飞机的表面粗糙程度,棱角的尖锐程度,迎面的截面大小等因素等,是影响寄生阻力大小的主要因素,而滑翔阶段飞行速度低,诱导阻力的影响变大,寄生阻力的影响减小。诱导阻力的大小主要受到飞行速度、翼型升力系数、展弦比和翼尖形状等影响。因此,在飞机的设计上既要考虑高速运动时减小寄生阻力,又要考虑滑翔时减小诱导阻力,使飞机在整个飞行过程中都有一个较为理想的综合结果。从改进中可以看到,除了精细打磨机翼表面外,对翼尖的形状和翼型也做了相应的改变,最终的一个目的就是减小阻力。

       3、飞机的抗风问题。有人认为飞机重才能抗风,才适合在室外飞行,轻的飞机不抗风,只适合在室内飞行。请思考一个问题:为什么“重”的飞机抗风能力强,影响抗风能力的根本原因是什么?我们在实际当中也确实看到两架弹射飞机对比,“重”的飞机比“轻”的飞机在有风天表现更好,但我们真正弄明白原因了吗?在对比谁抗风能力强时,我们往往只关注到了飞机的重量问题,而忽视了另一个因素——升力面积,即忽视了翼载荷的大小。两架飞机的升力面积差不多,重量大的飞机翼载荷大,重量小的飞机翼载荷小,因此我们可以得到一个结论,翼载荷大的飞机比较抗风。既然这样,那不就是轻的飞机翼载荷小,不抗风吗?不就是重的飞机抗风吗?认识到翼载荷大对飞机抗风能力的影响,实际上还是没有认识到影响抗风能力的根本原因。从升力公式可以推知,翼载荷大的飞机飞行速度比翼载荷小的飞机速度快,进而推知飞行速度快的飞机抗风能力强于飞行速度慢的飞机,这个才是影响飞机抗风能力的根本原因。这个问题我们用相对运动速度来理解就很容易明白其中的道理了,假设飞机的飞行方向和风向垂直,风速恒定不变,风速大小为3米/秒,一个飞机的飞行速度为10米/秒,则飞机的偏航角度约为16.7°,另一个飞机的飞行速度为20米/秒,则它的偏航角度约为8.5°。可见,飞机的速度越快,受风影响的偏航越小,即我们所说的抗风能力越强。如果飞机的速度达到40米/秒,则同样风速下偏航的角度更小,仅有4.3°。结论就是飞机的抗风能力和它的飞行速度大小有关,飞行速度越大,抗风性能越好。只有在升力面积不变的情况下,飞机越重就越抗风这个说法才是正确的。因此,并非轻的飞机或翼载荷小的飞机就不抗风。飞机的飞行速度不仅仅决定于飞机的翼载荷,还和翼型的升力系数大小有关,飞行的阻力大小有关。减小飞行阻力,减小升力系数,有利于提高飞行的速度。而根据寄生阻力随速度的二次方成正比,诱导阻力和速度的二次方成反比的关系,飞机在某个特定速度下才能获得最小的总阻力,因此,飞机既不是飞得越快越好,也不是飞得越慢越好,让飞机保持一个合理的飞行速度,飞机才有良好的飞行表现。
       4、减小阻力的必要性。飞机的飞行需要维持一定的飞行速度,飞行中需要克服前进阻力,需要消耗能量,减小飞行阻力是减小能耗的主要手段。能量相同的情况下,飞机单位时间克服阻力前进所消耗的能量越小,飞机维持飞行的时间越长,因此,要提高弹射飞机的留空时间,更重要的问题是减小阻力。“昨晚将飞机的尾翼全部更换为轻木,并打磨到0.4mm左右的厚度,水平尾翼刻意打磨成平凸翼型,翼尖也改为了椭圆翼尖,进一步减小飞行阻力。同时也将机翼的翼尖改成了椭圆翼尖,并将翼型的厚度减小。”这是原文中的一段话,尾翼换成轻木并减小厚度,改为平凸翼型和椭圆翼尖,减小翼型的厚度等,都是为了减小阻力。减小翼型的厚度还减小了翼型的升力系数,改变了翼型的升阻比。这些变化,不但把飞机的重量减小了,还兼顾了维持必要的飞行速度需要,即在减小翼载荷的同时,通过减小升力系数和阻力提高飞机的飞行速度,以维持一定的飞行速度需要,提高飞机的抗风能力。事实证明,当完成改进后,飞机的重量减小到了4.71克,而试飞的成绩提高了,很轻松就飞到了60秒以上,比原来多了20秒左右的留空时间。
      5、飞机的刚度问题。对飞机的刚度认识多数人停留在静态下的强度,这是不完全正确的。飞机的刚度应该是动态受力下,飞机结构保持稳定状态需要的强度,它适合飞机的动态受力相关的。“尾翼1mm吹塑板打磨成0.6mm左右”和“将飞机的尾翼全部更换为轻木,并打磨到0.4mm左右的厚度”原文这两句话的对比里可以看到,我这个飞机的尾翼在一般人眼中是强度不够的,不论是吹塑板还是轻木,这样的厚度能有多大的静态强度?但在一年时间里反复多次不同天气飞行,飞机都表现优秀,这说明尾翼的强度完全适应飞行的需要,它的动态强度是良好的。飞机的刚度是保证飞机性能稳定的又一个重要因素,正确认识这个问题对提高飞行性能是很重要的,但对刚度的要求也应该有个适当的度,过分追求刚度必然带来其他的不良影响,很显然的一个就是重量增加。
      我很赞同有的模友说的,航模学习是一个系统工程的基础学习。以上观点是我个人在实践中的经验总结,如有不正确的地方,请各位老师给予指正。
发表于 2021-9-18 11:21 | 显示全部楼层
无标题.png 设计飞机时,就要考虑好各方面的相互影响关系。图中是我正在制作的一个室内橡筋飞机的机身,虽然重量只有0.27克,但已经考虑了强度的分配和重心位置问题。同样,在做一个弹射飞机的时候,也应该综合考虑各个部件的大小、重量和位置对整个飞机的重心的位置影响,以及它们自身和整机的强度关系。

发表于 2021-9-18 23:23 | 显示全部楼层
徐志满 发表于 2021-9-15 19:21
弹射起飞阶段,飞机脱离橡筋朿瞬间,橡筋弹性势能一部分转化为飞机动能,另一部分转化为橡筋朿除手握部分的其 ...

是啊!徐老师,小弹射就不是一味轻就能飞出好成绩,很多模友太小看小弹射弹射速度,太轻没强度,一轮一个姿态,就没法调整,用轻木制做前后缘都要加强,轻木还不如桐木强度好。橡筋朿橡筋粗细,是根据运动员力量所决定的,粗了拉不动,细了没力量。在别人手里是好模型,换个运动员不一定就是好模型,模型爬升姿态是根据运动员力量调整的。
发表于 2021-9-19 23:50 | 显示全部楼层
       有必要解释一下这一句话,“寄生阻力随速度的二次方成正比,诱导阻力和速度的二次方成反比的关系,飞机在某个特定速度下才能获得最小的总阻力,因此,飞机既不是飞得越快越好,也不是飞得越慢越好,让飞机保持一个合理的飞行速度,飞机才有良好的飞行表现”。
       在前面我反复提到不应该片面强调一个因素,如“飞机有重量才能飞高”、“飞机轻没有优势”、“有风时飞机轻,稳定性差”、“轻木不如桐木强度好”等等。上面这句话的中心在最后,“让飞机保持一个合理的飞行速度,飞机才有良好的飞行表现”。什么是合理的飞行速度?就是飞行总阻力最小时的飞行速度,而这个速度只有一个特定的数值,弹射飞机飞行的速度越接近它就越合理,飞行就越好。飞行的速度是多个因素共同决定的,翼型的升力系数、机翼的面积大小、飞机的重量、机翼的展弦比大小等。要获得较好的留空性能,归根到底就是减少耗能,而能量的损耗就是要克服阻力做功,即最终的目的是要减小阻力。同样,阻力的大小是多个因素共同决定的,可以分为两大类别——寄生阻力和诱导阻力。阻力等于寄生阻力和诱导阻力之和,而寄生阻力速度增大而增大,诱导阻力随速度减小而减小,而且都是平方关系。诱导阻力系数和升力系数、展弦比有关,还和飞行重量有关。升力系数越大,诱导阻力系数越大,展弦比越小,诱导阻力系数越小,飞行重量越大,诱导阻力越大。这样不难看到,要减小阻力就不能只重视一个方面,如注重增大飞行速度,而忽视了其他的影响因素。片面强调其中一个因素的影响是得不到最好结果的,所以要综合各方面因素考虑问题,当我们改变其中一个影响因素时,另外的一些因素也应该做出相应的调整,调整某个因素也不能过分,应该有个合理的度。如,增大展弦比,在减小诱导阻力的同时,也带来一些新的问题。在规则限制了翼展的情况下,增大展弦比就要减小翼弦,升力面积减小,雷诺数的也减小,翼型的升力系数也都发生了改变,还有,瘦长的机翼的刚度也发生了变化,这些问题都要综合权衡利弊,选择出一个最佳的结果。让飞机保持合理的速度,这个速度当然已经考虑了适应室外的飞行正常需要,应当具有一定的抗风能力。在达成这个速度的前提下,我们还要适当考虑飞机的其他方面,如机翼的大小,升力系数,飞机的重量,飞机滑翔的下沉速度大小等,综合以上各种因素,力求滑翔飞行的总阻力最小,即诱导阻力和寄生阻力之和最小。这实际上是设计飞机的问题,是一个综合性的问题,而我们很多人在做飞机的时候,总是先把飞机的模样做出来,然后再去考虑怎样把飞机调整好。尾巴做得重了,机在机头配铅片,这是常见的情形,这会导致飞机的重量增加,引起一些列的连锁问题出现,最后把飞机调平衡了也不会得到一个很理想的结果。
      刚才提到了刚度问题,有限翼展下片面增大展弦比带来的一个问题就是刚度问题。刚度和飞机动态受力大小有关,飞机越重,机翼需要产生的升力越大,机翼受到的弯矩也越大,对刚度的要求就越高。我制作的飞机使用2mm厚的B级轻木做机翼,材料强度肯定不上2mm的桐木,但是,飞机的重量仅有4.7克,机翼需要产生的升力小,在刚度上完全没有问题,经过一年的飞行,没有在机翼上出过任何的不良状况。水平尾翼面积小,主要是起平衡作用,产生的升力更小,所以用了厚度仅为0.4mm的轻木,同样也没有出过问题。桐木机身的尾杆后段也很小,最后承载尾翼部分的截面积为3mm×3mm,飞机使用一年也没有折断过。刚度既然能够达到动态使用要求,为什么我们还要去增加刚度呢,再提高刚度要求就是增加飞机的重量,也就是说我们在没有必要增加飞机重量(原设计重量是合理的)的时候自己给自己增加了不该有的麻烦,这样只能是破坏了飞机应有的良好性能,后期的任何工作都是亡羊补牢而已。
       一个好的弹射飞机的最终表现为飞行时间的长短。我的观点是,飞机应该达到2级小风能够良好飞行,飞机的滑翔速度应该在3.5米/秒以上,在此基础上通过减小阻力,减小重量等措施使飞机的综合性能达到最佳。因为要保持飞机具有良好的速度,所以翼型的厚度不易过大,薄翼型的穿透力更强,更能适应有风天气的飞行需要。一般人都选择4mm到5mm的桐木做机翼,我更喜欢选择2mm的厚度。机翼的翼型处理我也跟别人的不同,不是从翼根到翼尖都是平凸翼型,在半翼展的3/4处开始逐渐过渡到双凸翼型或对称翼型,除了偷懒原因外,很少有全平凸翼型的机翼。飞机的重量在4到7克之间,重量小的用轻木做机翼,重量大的用桐木做机翼,根据风力的大小决定用4克飞机还是7克飞机。弹射橡筋一般选择1×2的国产橡筋4股,长度根据手臂拉伸的极限选取,很少有暴力弹射的橡筋束,最多不会超过6股,经常在学生活动中使用2克一个的越南橡筋圈作为弹射橡筋。飞机的通常飞行时间在40秒以上,每年都有一两架飞机飞出校园外找不回来,上学期在学生上课中就飞走了一架天梭一号飞机(7.8克泡沫机翼)。天梭一号弹射飞机将机翼的边缘处理好,减小阻力后,采用竖直弹射通常都能达到40米左右高度,很容易随风飞出校园外。尽管在对天梭一号的测试中也多次飞到了60秒,但感觉还是跟我的木质飞机有比较大的差距,特别是滑翔性能跟4.7克的轻木机翼飞机相差很大。轻木飞机弹射20多米就可以达到60秒的留空时间,而天梭一号不超过30米高度通常就是30多秒。从这里也可以看大,重量对留空时间的影响是很大的,不是弹射高的飞机一定会飞得久,也不是弹射高度低的飞机就飞不久,最终还是要看综合的结果。

发表于 2021-9-22 11:28 | 显示全部楼层
呵呵,2MM轻木做机翼厉害了。
发表于 2021-9-22 11:47 | 显示全部楼层
本帖最后由 lgq5106 于 2021-9-22 12:12 编辑

2mm的B级轻木做弹射机翼没有问题吧?整机的重量是4.7克,高速弹射时机翼的过载有多大没法测试。但是,飞机以60度角或以上的角度弹射,飞机稳定爬升需要的升力是2.34克,爬升角度越大,需要的升力越小,盘旋的向心力分量也不是很大,因此实际机翼受到的升力弯矩并不是很大。静态下,加起机翼两端,重心加30克的负载,机翼都能承受,强度还是可以的。实际上也经过了一年的时间飞行检验,没有出过问题。如果担心强度问题,可以试试C级的轻木,这个强度更高一些。 无标题.jpg
这是没做完的7克的飞机的桐木机翼,2mm桐木。我做的弹射飞机木板厚度没有超过3mm的,包括轻木板。飞机的盘旋半径大约20米,在空中盘旋到两圈半到三圈,飞行时间60秒左右,飞机的滑翔飞行速度大约在2.6~3.1米/秒。
很多人认为轻的飞机不抗风,这个在我的做的飞机中问题并不很大,主要的原因就是飞机的飞行速度快。飞机的下滑角度大约是10度,能把飞机弹射到30米高,基本上就是60秒的留空时间,所以,弹射的橡筋也不用很粗,4股1×2的橡筋足够了。减小阻力是获得高度和留空时间的关键,飞行阻力小,飞机状态调整得好,弹射没有失误,不论是4.7克的轻木机翼飞机,还是7克的桐木机翼飞机,基本上就是60秒以上。
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