本帖最后由 天马行空 于 2024-4-18 15:25 编辑
今天想发一篇纯文字的帖子，来分享一下自己使用YS发动机的经验。这个甲醇机逐渐衰退的时代，让大家对YAMADA山田产业制造的增压甲醇发动机有一些了解，也分享一下自己在使用这些机器时候的体会。
YS以其进气增压而闻名，实现了超高的功率重量比。对于一台FZ70s发动机，其功率可以超过OSFS91的功率；一台YS FZ80的功率甚至可以轻松超过一台OS FS110的功率。实现这一强悍特性的原因便是YS采用了机匣增压技术：活塞下行压缩机匣内的混合气，通过机匣后部的配气机构将压缩后的混合气输送至进气管路，实现增加进气压力，使得更大质量的混合气进入气缸进行燃烧，从而产生更高的马力输出。一般而言，一台FZ70使用APC13x7的螺旋桨可以达到10300rpm以上；而FZ80使用APC14X6螺旋桨也可以突破10000rpm。
作者很早就开始使用YS发动机，但是真正了解YS内部的秘密还是从十年前开始。因为很早以来就有YS发动机难调、难维护等这些说法。这些说法在航模这个经验主义盛行的小圈子内封闭流转，导致许多模友谈YS色变。所谓好事不出门，坏事传千里，享受YS的爱好者都在偷偷摸摸享受，被YS折腾过的爱好者的哀嚎声响彻数十年。
然而在真正了解YS发动机后，作者手头的飞机渐渐地全部装备上了YS发动机。作者已经习惯了加油就起飞的这套程序，对于电动飞机大容量动力电池的充电-放电这些操作感到实在是不方便，尤其是出门飞行还得提着一个大电包。
当然，不能说YS发动机十分方便，但是我还是想说，YS还算比较好用。相对于你对这台机器的付出，这台机器返还给你的情绪价值是绝对过剩的。
首先，YS动力强劲，搭载YS发动机的飞机在空中的抗风性就是会比同级别的电动飞机要好得多。发动机雄浑的扭矩可以让螺旋桨在一定的扰动范围内几乎不受来流影响，使飞机能够保持一个相对稳定的操控特性。
其次，拎着小油桶就出门，回家也不用操心充放电的事情，目前市面上主流的燃料已经完全可以做到“飞行后免维护”。
最后，发动机本身就是一件精密的仪器，飞行在空中拉出长长的尾迹本身就是一件充满“玩物之情”的场景。对于油动爱好者而言，一台哒哒运转的小机器和飞行本身是同样重要的一件事。 那么YS的麻烦究竟麻烦在哪里呢？作者总结了以下几点：
供油系统的连接：YS在产的小排量机器使用了燃料喷射技术，即采用机匣内的压力对燃料箱内进行增压，使得燃料可以以相对较高的压力供给至发动机（部分专业的直升机发动机也采用这项技术，俗称“带泵”）。因此该发动机的供油系统由高压油路气路组成，在组装飞机时需使用质量较好的油管，并且保障油管的连接不易松脱。此外对油箱的质量要求也较高，需保证有一定维持压力的能力。
螺旋桨的安装：螺旋桨的安装使用了日本哈德洛克的对锁楔形偏心螺母，与一般的发动机螺旋桨锁紧螺母不太一样。螺母必须紧密压紧螺旋桨垫片，内外螺母必须完全贴紧。安装螺旋桨建议使用13mm的梅花扳手（开口扳手对螺母有一定损伤，而且不好判断是否拧到位）。作者每次安装螺母都是带上两层劳保手套，用扳手先把内螺母拧到无法再拧动的程度，再把外螺母旋上去，同样也是拧到无法再拧动的程度。
震动：震动对于YS发动机而言，确实是一个较大的问题，尤其是对于FZ80s这个型号；但是对于fz63，fz70而言，震动尚可接受。目前对于震动问题，最好是配合减震架使用。作者曾经有一台Ascent 70 直接使用黑色尼龙发动机架装FZ80s发动机，机头很快便出现了震动导致的损伤。后来在使用这一型号发动机时，便采用减震架，飞机至今结构没有任何损伤，完好如新。当然作者也在阿波罗50这种飞机上采用硬连接的形式安装了fz63，fz70s这类排量稍小的发动机，经过长时间的飞行后，也暂未发现结构损伤问题。
散热：YS发动机由于功率高，发热量也是较普通发动机更高的。因此在装机时散热孔不能太小，此外也要保障气流有流出的通道。对于发动机完全埋藏在机头内的飞机，可以在机头发动机贴海绵或者导流片，增加发动机气缸附近的空气流速，尽管看起来发动机被包住，但是作者亲测这样散热非常有效。
调整：此前YS发动机带有一个燃料调节器，因此可以理解为比普通发动机多了一个燃油阀。这个调节器的本意是控制燃料箱喷射出来的燃料的压力，使其可以以一个相对稳定的压力供油给发动机。然而现在的ys发动机已经取消了这一调节器，仅有主副油针，和一般甲醇发动机无异。仅仅需要注意YS FZ系列发动机的副油针是控制的怠速时进气量，因此顺时针旋转是变的富油，而逆时针旋转是变得贫油。按照说明书的初始设定进行调整，往往不会比os的发动机调整困难。以YSFZ80s为例，说明书建议主油针起始圈数为2圈（顺时针完全关闭主油针，再拧开两圈，便是起始位置），副油针起始圈数为1圈（顺时针完全关闭副油针，再拧开一圈，便是起始位置）。注意，根据说明书，主副油针是从富油往贫油调整，找到最合适的位置。
调整发动机时，逐渐将油门推至最大，顺时针缓慢拧动主油针（从富油往贫油方向调），在发动机转速达到最高时（可以听声音辨别），再往富油方向（逆时针方向）回退30-45°（大约三格）。在调整好主油针后，才能对副油针进行调整。
将油门收到怠速位置，使得转速保持在1800-2500（看个人习惯），如果缓慢推油门其加速平稳，那么这个副油针位置便是适合的。
如果怠速不稳定，则需要对副油针进行调整，粗略调整时每次调整90°，感觉快找到合适位置时，每次调整30°-45°。
判断怠速是否合适需要考虑的因素更多，因此作者认为对于绝大多数四行程发动机（不只是ys），怠速的调整都要比高速的调整复杂的多。
在一些情况下，怠速油针的调整还会伴随着风门怠速位置的调整而进行。 一个完美的怠速油针位置应该满足以下条件： - 长时间怠速发动机运转状态不会发生改变，怠速转速不会突然增高或者降低；
- 突然增加油门，再收回到怠速位置，怠速依然能稳定保持不变，不会转速下降、或升高、甚至熄火。
作者也总结了一些判断怠速贫富的现象总结： - 从怠速位置推到中油门位置，发动机响应缓慢，可考虑怠速油针位置目前处于偏富油位置；
- 从怠速位置推到中油门位置，发动机响应迅速，可考虑怠速油针位置目前处于不富油位置；
- 从怠速位置推到全油门运转一小段时间（例如30s），再回到怠速状态，发动机转速逐渐下降，或出现“上气不接下气”等不稳定情况，应考虑怠速处于贫油状态。
- 从怠速位置推到全油门运转一小段时间（例如30s），再回到怠速状态，发动机运转相对较长时间后转速逐渐下降，但整体过程不出现咳嗽等不稳定情况，应考虑怠速处于富油位置。
- 对于非CDI的机器，给热火头加电，发动机能维持运转不熄火，断电后转速逐渐下降并熄火，应考虑怠速偏富油。
- 对于对于非CDI的机器，给热火头加电，发动机依然不能维持运转，应考虑怠速偏贫油。
将情况1、2、3、4组合进行考虑，一般1和2不会同时出现，3和4不会同时出现，可以帮助爱好者判断怠速是否在理想位置。例如出现1和4则应该考虑怠速目前是富油状态。2和3同时出现应该为贫油状态。但如果出现其他的组合情况则可以考虑主油针是否调整到位。
此外对于5和6出现的情况，仅针对怠速位置已经接近合适位置的情况。
本帖内容根据作者个人经验教训总结而成，存在主观偏差。欢迎各位YS爱好者补充自己的经验和见解于帖子回复中，同时作者也会定期修改和完善本贴内容，以扩充YS发动机的用户群体。
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发表于 2024-4-18 15:15
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