从右倾/地效说起

JimmyZ · 发表于 2011-10-5 12:21

一个常见问题, 为什么悬停时候机身不正/右倾, 常见答案是: 因为尾桨不跟主桨在一个水平面上
另一个常见问题, 为什么起飞的时候机体会往左漂, 常见答案是: 地效

都是错的, 其实有老帖解释了八百遍了但总有人问, 最早把这个完整说清楚的Edward, 经常看到他看到这种帖就出来解释, 现在都懒得回了, 其实重点就三条我再复述一遍:

悬停时主旋翼面倾斜这是单桨直升机固有现象, 因为尾桨一般向右, 平衡主桨反扭力的同时给机身带来一个向左的反作用力, 主桨只好右倾让升力有个向左的分量, 带来向右的反作用力来平衡掉这个推力. 要搞掉这个, 比如双桨直升机, 不管直列还是共轴还是交叉, 都是两桨反转扭力互平衡并不带来额外横向推力, 但那就不是单桨了

要使主旋翼面倾斜有多种方法: 真机一般是主轴有预置倾角, 这样平常机身是水平的乘客比较舒服. 或者就让悬停时机身稍倾斜, 咱玩模型又不坐人. 或者把斜盘调歪, 这是很多人发这种帖子的人的所谓"解决办法", 我要强调这是不正确的! 很显然翻过来的时候就反了, 而且这是正常现象根本不是什么"问题"更不需要"解决办法". 或者也有很多人说用软胶圈, 也就是软挥舞铰, 这也会让3D性能变差

经常见到真机尾桨抬高的设计并不是为了"解决"这个"问题", 而是为了保护尾桨, 很明显, 很多真机尾桨是抬高了, 可是也没见几个抬到跟主旋翼面一样高的啊, 除了像真机模型一般不这么干, 原因很简单, 结构复杂

左漂是因为起飞那时候机身是水平的, 受尾桨推力作用自然就左漂了, 这时候得舵面往右打一点也就是让机身右倾一点, 飞惯了起飞利落了就根本注意不到这个了

跟地效一毛钱关系没有, 地效是个专有名词, 可以去维基百科查一下, 别以为跟地面近就可以用地效这词, 照这用法走路摔一跤屁股摔肿了那也叫地效了

当然, 其实这个跟飞得好不好没啥关系, 弄不懂也不碍着你飞, 开车的也没几个人懂内燃机结构, 你不明白没人怪你

但是你如果想弄明白, 至少先把中学物理捡起来, 别瞎说一通人云亦云, 你不明白是没人怪你, 但误导别人就是你的不对了

[ 本帖最后由 JimmyZ 于 2011-10-5 12:27 编辑 ]

yyqop01 · 发表于 2011-10-5 12:25

看过Edward大大的贴，他的用心良苦啊:em00:

k7k7k7 · 发表于 2011-10-5 12:35

确实如此，不懂没关系，但老有人不懂还在误导人

wyfmx · 发表于 2011-10-5 12:42

很喜欢这类以正视听的帖子！！！:em24::em26:
楼主和Edward都是我的良师益友！！！！:em00:
道一声：“辛苦了”！！！！！

蜡包 · 发表于 2011-10-5 12:45

有一点，抬高尾桨是可以减轻机身倾斜的，但是效果很有限

wjmbest · 发表于 2011-10-5 12:56

:em24: 很好

JimmyZ · 发表于 2011-10-5 13:01

原帖由蜡包于 2011-10-5 12:45 发表
有一点，抬高尾桨是可以减轻机身倾斜的，但是效果很有限

悬停状态水平方向的力只有两个, 主旋翼面的升力的水平分量和尾桨的推力, 尾桨推力是要平衡主桨反扭力, 抬高尾桨不会对它造成影响 -> 升力的水平分量需求也不会有变化 -> 主旋翼面倾角不会有变化

如果你坚持抬高尾桨可以减轻机身倾斜, 请指出上面的推理哪一步有问题

[ 本帖最后由 JimmyZ 于 2011-10-5 13:14 编辑 ]

gxlat · 发表于 2011-10-5 13:12

这问题没必要在讨论，很简单的物理力学问题，多练习就不必纠结于这些了，可惜有些人总是一瓶不满半瓶逛，自以为很聪明
顶LZ

聪少 · 发表于 2011-10-5 13:20

昨晚仔细翻翻旧贴，关于这个问题。。。。。受益匪浅

ybburg · 发表于 2011-10-5 13:29

顶顶，学习学习

Edward · 发表于 2011-10-5 13:53

其实要说明右倾的原因不是尾桨和大桨不在同一平面很简单，只要倒飞悬停，看看飞机如何倾斜就知道了。

倒飞的时候，尾桨在大桨之上向右推动飞机，按尾桨和大桨不在同一平面的解释，应该向右倾斜。

但按照机身平衡尾桨推力（就是我的解释），无论尾桨位置，只要是向右推动飞机，机身就应该向左倾斜。

换句话说，倒飞悬停时如果飞机向右倾斜，那么倾斜就是尾桨和大桨不在同一平面导致的，如果向左倾斜，那么就是机身平衡尾桨推力导致的。

哪位大大可以演示一下啊:em01:

本帖求扩散:em15:

囧人囧事 · 发表于 2011-10-5 15:33

在中山兄前学习！！

飘逸无尘 · 发表于 2011-10-5 15:42

:em26:

lxmu · 发表于 2011-10-5 17:27

尾桨位置与大桨平面的关系，我曾经做了实验了。并且尾桨也有提高到大桨平面以上的情况。还不能说明问题么？

我认为尾桨位置改变，会改变机身倾斜程度的理由也很简单，改变力作用的位置，同样会改变原来的平衡状态。

johnnyzq · 发表于 2011-10-5 17:53

学习了又长了知识

Hawk208 · 发表于 2011-10-5 18:12

原帖由 Edward 于 2011-10-5 13:53 发表
其实要说明右倾的原因不是尾桨和大桨不在同一平面很简单，只要倒飞悬停，看看飞机如何倾斜就知道了。

倒飞的时候，尾桨在大桨之上向右推动飞机，按尾桨和大桨不在同一平面的解释，应该向右倾斜。

但按照机身平 ...

有一個半法可以讓飛機不左傾，就是使用Couple Movement（中文不知道叫什麽）
這樣就需要在直升機的前面加一個“頭槳”。但是頭槳產生的推力必須和尾槳相同。這種情況下，懸停就不會右傾。

[ 本帖最后由 Hawk208 于 2011-10-5 18:28 编辑 ]

Hawk208 · 发表于 2011-10-5 18:14

MSR的主軸就是向右歪的，可以説明問題。

lvcha · 发表于 2011-10-5 18:33

本帖必须顶，必须扩散。

lz辛苦了，受益匪浅。

经常误导自己和别人的××留

蜡包 · 发表于 2011-10-5 18:51

原帖由 JimmyZ 于 2011-10-5 13:01 发表

悬停状态水平方向的力只有两个, 主旋翼面的升力的水平分量和尾桨的推力, 尾桨推力是要平衡主桨反扭力, 抬高尾桨不会对它造成影响 -> 升力的水平分量需求也不会有变化 -> 主旋翼面倾角不会有变化

如果你坚持抬 ...

你忽略了一个力矩
尾桨向左的推力作用的点低于大桨提供升力的点，而大桨有强烈的陀螺效应，所以尾桨的推力本身就会把机身下部推向左，也就是机身右倾。改变尾桨的高度这个力矩就会改变，当尾桨高于大桨时，这个力矩就反向，但是尾部太高飞机会不稳定。

JimmyZ · 发表于 2011-10-5 19:06

原帖由蜡包于 2011-10-5 18:51 发表

你忽略了一个力矩
尾桨向左的推力作用的点低于大桨提供升力的点，而大桨有强烈的陀螺效应，所以尾桨的推力本身就会把机身下部推向左，也就是机身右倾。改变尾桨的高度这个力矩就会改变，当尾桨高于大桨时，这个力 ...

首先大桨的陀螺效应在悬停的时候是不体现的

剩下的可能比较难理解, 一个静止的系统, 所受合力必须为零, 不然就会有加速度, 所受力矩也必须为零, 不然就会有角加速度, 这两个方程必须联立求解, 但是这两个方程本身是独自成立的, 力和力矩也不能做加减法, 我前面是用水平方向力来推论, 而你在讨论力矩, 这是不相关也更不矛盾的

从右倾/地效说起

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