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本帖最后由 liuruosi654 于 2015-12-20 21:49 编辑
前言：
今天上海下雨，没飞成，只能边放电边写点东西了。
背景：
很多直升机的主轴座都采用3轴承座设计，主轴的支撑越多刚度越好，同时带来的问题就是安装时如何保证主轴的同轴度。
下面的图片以7.2为例，原理都是一样的。7.2的第一层通过3个铝柱支撑，第二层与马达安装座在同一平面，第三层在大齿盘下面。
标准：
对于安装标准，大家都很清楚，那就是主轴应该可以在自重下很顺利的通过三个轴承座。如果不能顺利通过就意味着同轴度达不到最基本的要求，飞行中可能出现严重振动。
分析：
现在模型的加工精度还是相当不错的，不管是侧板的开孔精度还是金属件的机械加工，应该说主要的问题集中在装配的过程中，当然遇到加工偏差大的情况就不讨论了。
那么在装配过程中为什么会导致不同的安装结果，道理很简单，就是紧固件连接时带来的变形，其实螺纹紧固件在旋紧时的夹紧力相当大，对于M3的螺栓在有扳手的情况下夹紧力也可以轻松超过上百公斤。不管是碳纤维侧板还是金属零件在载荷作用下都会发生轻微变形。下面画一张简图示意一下。
1）对于后面是整块金属件的情况，能提供更大的载荷扩散区域，导致两侧的压强不同，在螺栓挤压面区域会使碳纤维层板厚度发生变化，进而导致长度发生变化，使碳纤维层板发生弯曲，其余的连接孔位就很自然受到了影响，如果连续多个孔位累计并强迫安装就会导致上下层轴承座发生错位。
2）对于后面是铝柱的情况相对较好，两侧面积相近，挤压变形是对称的，碳纤维层板的弯曲相对较小。
3）虽然机身安装后看上去好像侧板都是平的，其实微观上侧板是波纹状的，因此在安装上就是要想办法减小安装变形的累积。
方法：
1）首先尽可能使用螺栓垫圈，在有垫圈的情况下增大了接触面积，对于减小变形非常有帮助；
2）在安装机身的时候，首先尽可能全部假连接，也就是螺栓都不上紧，保持很松的状态；
3）当机身零件都连接上了以后逐个区域进行上紧，这个时候机身各零件都没有连接载荷，也就没有变形，首先需要上紧的就是主轴座区域的连接，然后是马达安装座区域的连接，最后是尾管连接区域，其余区域最后上紧；
4）对于上紧螺栓其实是有技巧的，就是最大对角线方法，螺栓要按照最大对角线进行逐个旋紧，以7.2为例如下图，第二主轴座有6颗螺栓，那么旋紧的顺序如图所示；
5）另外不能一次性旋紧，必须至少分为三轮旋紧，至少3轮哦，每轮包括所有的主轴座螺栓！第一轮通常仅仅是带紧，手上刚感受到阻力，按照第一轴承座到第三轴承的顺序逐层旋紧，每层都要按照最大对角线方法。第二轮开始初步上紧，每颗螺栓的力感尽可能保持一致，第三轮完全上紧，对于小飞机千万不能往死了拧，小螺栓会断的，700级飞机通常可以用大一点的力量；
6）这里有个问题就是什么时候上螺纹胶，建议机身假连的时候不上胶，当准备开始锁紧主轴座的螺栓时，把这个区域的螺栓逐个拆下，上胶，再装上，同样不上紧，胶干的速度没有那么快，然后按照第5步完成；
7）其余位置的连接方法是一样的。
总结：
总结一句话就是按照重要性分区域，分轮次，按照最大对角线方法上紧螺栓，就能减少装配不当导致的同轴度问题。按照这个方法，我的7.2机身装好后主轴顺利落下，希望能对大家有帮助。
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发表于 2015-12-20 21:28
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楼主
。全松状态先装主轴座就是让变形累计到其它地方。