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这是我在别处看到的， 现在给你。。。
1, 主油针的位置。
发动机新入手磨合，主油针最安全的位置是2.5圈。YS的结构特殊，进油不仅仅由主油针控制，还由那个独立的气泵控制，主油针大到一定程度之后，油量控制会由气泵接管，不会出现严重富油的情况；相反，如果过于贫油，可能会大风门下瞬间停车，但螺旋桨由惯性继续转动，一方面危险，另一方面会冲击或损伤发动机。
6,正常使用的热车。
先发动，按照2.5圈主油针，全风门，旋转螺旋桨10圈，回到比最低怠速稍高的位置，加点火电启动。手拨启动就免了，手毕竟不是壁虎尾巴。启动后，5秒后再拔点火电，然后升至1/3油门20秒，再1/2油门 10秒，这样发动机充分热车，就可以推到全风门状态。是不是酌情收主油针随意；富油一点,没有坏处。
7,副油针。
在原厂设定位置微调，如果万一被调乱，顺时针旋转到底再倒回一圈作为初始位置。在热车后，先全油门，再收到怠速，如果转速是慢慢下降的，简单，说明小油针富油；如果直接熄火，往往是过度贫油或过度富油，安全起见先向小油针富油方向调整，如果更坏，那就是富油，反之类推。
收油调整完了再看加速。加速主要看怠速5秒的反应和怠速20秒的反应。先高速，然后收到怠速。怠速5秒，然后以最快速度推油门，动力应该实时响应；怠速20秒，然后最快推油门，发动机应该在1-2秒内完成加速。加速慢，富油；加速快但熄火，贫油。
化油器调整：
引擎是加压给油系统，但在怠速(IDLE)时则是回归到最原始的吸入给油方式，当你启动你的引擎后，在前12趟请保持在较富油下进行，以确保引擎寿命，当我们将引擎RUN IN 后，紧接着的问题就是调整引擎的最高转速(53-63 转速约在11000 ；91-140 约在9000转上下)依用油及螺旋桨不同会有差距。
高速调整：
发动引擎等约30秒钟让引擎热了，拔掉电夹，慢慢的将油门全开，顺时针调整主油针到最高转速再逆时针退2-3个刻度，这就是最高转速。
下一步就是怠速调整，建议转速就是2000转而不是2200.2500.3000转；为什么一定要设定在2000转？原因就是2000转就是吸油跟加压给油的切换点，如果高出2000转它就会以加压方式给油而完全没有用到空车油道。
低速调整：
我看很多模友老调不好怠速，我发现好多是主油针没调好，调得太尖了（贫油）！全风门调到最高转速后一定要退回三四牙（至少）！！！再调小风门怠速！否则再主油贫油的情况下累死你也调不出怠速！！！副油针的基本位置是：在发动机熄火状态下把风门全开，调整副油针到刚从喷油嘴中全部拔出（副油针的尖端和喷油口齐平），这时再起动发动机细调，我的经验是再把副右针向里调半圈左右（不会多于一圈、不会少于四分之一圈）！！！这样调好的发动机把飞机放在跑道上怠速下不推油门飞机不会向前移动，推油就会向前走拉回油门就会停下来，空中怠速多长时间再推油都不会熄火，高空大油门高速平飞突然垂直拉起收油门做失速倒转螺旋下降百八十米改出推右也不会熄火
怠速(低速)的调整 一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有两个原因，一是化油器怠速气门太小，另一个则是引擎怠速太过于富油。
先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速?
如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以30度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约1分钟来暖暖车。
低中速提速调整 将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同)
停悬调整
调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。
直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。
停悬当中引擎转速渐渐变高并且排烟稀少，聪明的你一定知道这是太贫油了吧!这时候要调整的是副油针喔!将副油针逆时针退出，每次大约15度后再停悬看看是否出现相同的情形。反之，停悬当中的转速若渐渐降低并排浓烟的话，那就是太富油，将副油针以顺时针方向锁入一些，直到停悬转速稳定为止。
中低速再次确ren 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。
将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约10秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家可以从排烟与转速变化判断出引擎是富油还是贫油?总而言之，中低速的调整是由副油针决定。
如果你的引擎是新的话就别急着调整高速油针，因为引擎还没完全磨开，贸然的将引擎拉向高转速区域是对引擎的一大伤害，寿命也会大幅减少。
中低速区域调整完毕之后，建议先停悬二，三十趟，让引擎在较柔和的中低速状态运转，确实的做好磨合动作，对往后引擎的寿命与性能有极大的帮助。
高速调整
调整高速的方式不是将油门拨杆胡乱的往上推，因为直升机垂直上升的速度并不代表中高速的油针调整得宜，这跟螺距的影响比较大，螺距可以经由设定来改变特性，甚至在引擎富油的状态下也可以做出敏锐的上升，但这是不正确的作法。
这里要调整的是”引擎高速”，而不是”机体反应”，所以要专心于引擎调整的部分。这里是藉由高空飞行直线的引擎转速变化来判断混油气的比例。
先将直升机飞向上空，并渐渐的将油门拨杆推到底且来回的以高速飞行。此时高速区段还没设定好，要避免瞬间的油门变化，以避免引擎熄火。
高速飞行当中观察排气的烟与引擎转速变化来判断高速区段是太贫油还是富油?若转速迟迟无法提升并且排出大量废气，那就是太富油，这时候将主油针一点点的锁入，直到高速能够维持稳定的输出。
高速飞行时的贫油现象与中低速不太一样，排烟稀薄但是转速会忽然下降，这已经是代表引擎过热了，赶紧将主油针逆时针退出来一点，一直到出现稳定的高转速输出。
调整出稳定的高速之后，为了延长引擎的寿命，我们建议你将主油针退个两格出来，让引擎维持一点点的富油，增加引擎的润滑来避免引擎过热，引擎寿命也将更长。
再次确ren低，中，高速反应 先前提过这两根油针与引擎反应是环环相扣的，调整完中速就必须再调整低速，现在高速调整完毕了，也应该再回头看看低速与中速的反应是否已经跑掉了。
反复的让直升机从高速回到停悬，降落后怠速运转10秒以上再次升空停悬，10秒钟后再度进行高速飞行，观察这一连串的引擎转速是否都顺畅?会不会发生提速迟钝，转速急速变化的现象，再来判断贫油或富油，再依照不顺畅的区域来决定调整主油针或副油针。
通常在高速调整完毕之后，若出现提速反应慢，主，副油针就要同时调整，主油针锁入约2格，副油针也锁入一点点，等到提速反应与转速顺畅后，引擎的调整就到此告一段落。
我有一个建议，将油针故意调整的相对有点富油，你可以在增大风门的时候感受到动力的反应有一点迟滞，然后再二格一次锁入主油针，慢慢感受发动机的反应，这样，调好一台发动机，你对它就有相对比较多的感性认识了。
如有不正确的地方，大家补充斧正
主油针调得太尖了，起飞时正常，油箱油面下降后就贫油了。
把主油针再开大三四牙。
或在油箱剩一点油时调好后，再加满油再飞 |
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发表于 2010-1-12 22:52
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