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哪位大侠有JR3810滑翔机(GLID)部份的中文说明书.谢谢了!!! (无内容)
[这个贴子最后由turbo911在 2004/02/21 11:00pm 编辑]
好像很多滑翔機同好都使用 JR 的 X-3810. 它有三種模式 (直昇機、動力飛機、滑翔機), 八個 Channel, 可記憶十組設定, 功能豐富, 質感極佳, 價格也不算貴, 的確是一個好遙控器. 我就以它為範本介紹我自己使用的設定方法, 其他廠牌同等級或更高的遙控器相信也不難找到類似的功能, 只是有些術語或許不同.
在 X-3810 的面板上有許多旋紐, 這些基本上是微調用的, 飛行中不太容易空出手來動這些旋紐. 因此我的主要構想是利用油門桿 (在滑翔機模式稱為 "減速板控制桿" Spoiler) 來操控一些額外的裝置, 再配合一些開關來決定要或不要控制什麼裝置.
在開始前有幾項基本設定要先確定. 在 System Set-Up Mode 裡面, Wing Type 要確定 Dual Flap 為 Active; Flap Channel Input Select 則為 FLP.SW + P6.
降落襟翼 (Landing Flap)
一般比較陌生的裝置大概就是襟翼 (Flap) 了. 到底襟翼有什麼用? 最為人熟知的用途大概就是用來輔助降落. 當襟翼放下時主要產生兩種作用: 增加升力、增加阻力. 增加的升力可以降低失速速度, 也就是讓飛機可以飛得更慢, 降落較安全; 而增加的阻力則可以幫助減速或控制下降率. 襟翼用來做降落用, 最大行程大約到 60 度就很夠用了. 事實上, 太大的角度對提供升力已經沒有明顯作用, 只是增加阻力而已.
將左翼的襟翼伺服機接在接收機(八動)的 FLAP 插孔 (channel 6), 右翼則接在 AUX2.
進入遙控器的 Butterfly 功能. Butterfly 開關在面板右上方, 是一根最細長, 旁邊寫著 Gear 的撥桿, 它有兩個位置, 可以各記憶一組設定. 我的做法是, 把它往上設定為關, 所有的百分比都是零, 就是沒有動作; 往下設定為降落襟翼啟動. 所以先把它撥到下的位置.
接下來設定油門桿的中立點, 內定是在中間位置, 但是如果照那樣設定的話, 油門桿往前推襟翼會往上, 往後拉則襟翼往下. 降落用襟翼不需要上行程, 所以把油門桿推到最前, 把游標移到 SPOI Offset 位置然後按下 Clear 鍵, 這樣中立點就變成在最前面, 而往後拉襟翼就只會往下了.
再來把油門桿往後拉到底, 游標移到 SPOI->FLAP 位置, 調整 Flap 的百分比, 使其最大的下行程達到約 60 度.
如果兩邊襟翼的角度不一致, 則到 Travel Adjust 去調整 AUX2 的百分比.
使用時將 Butterfly 開關往下撥, 然後用油門桿控制襟翼角度, 往後拉則襟翼角度變大, 往前推到底襟翼收起. 不用的話把開關往上撥, 這樣油門桿就可以操控別的裝置, 而不會動到降落襟翼.
在襟翼放下的時候由於升力突然增加, 飛機會有抬頭的傾向, 因此通常要推一點下舵補償. 如果習慣用自動補償的話, 可以到 Butterfly 功能去設定 SPOI->ELEV 的百分比. 通常如果襟翼最大到 60 度, Elevator 百分比可以從(升降舵向下) 10% 開始做增減. 這也是為什麼我用 Butterfly 來設定降落襟翼, 因為可以把升降舵補償的動作在同一項功能內一併完成, 這樣就可以把其他的混控功能 (Mixer) 空出來做別的用途.
起飛襟翼 (Takeoff Flap)
襟翼對滑翔機而言, 其實最大的價值還不在輔助降落. 因為滑翔機的失速速度本來就不高, 有沒有襟翼對降落其實影響不大. 襟翼最大的價值, 在於可以改變機翼的翼弧 (Camber), 使機翼的特性改變來適應不同的氣流狀況. 因此在國外常常將滑翔機的襟翼又稱為 Camber Changing Flap. 真滑翔機的競賽分級主要以翼展作為區隔, 其中, 標準級和 15米級的翼展限制同為 15 公尺, 但是最大的區別就是 15米級可以有襟翼, 標準級不可以 (例如標準級的 ASW28, 和 15米級的 ASW27), 可見襟翼對滑翔機性能影響之大.
起飛襟翼的用法是將襟翼向下放 3 到 5 度, 主要作用是翼弧增加, 提高機翼升力係數. 它可以讓飛機飛得更慢, 減少下降率, 因而延長滯空時間. 下降率小, 表示可以利用更微弱的上升氣流, 或是提高了爬升率; 速度慢, 則易於保持在小範圍的上升氣流帶內. 當然, 這樣做也不是沒有代價, 翼弧增加同時也增加了阻力, 滑降比也就變差. 不過使用此裝置時主要是為了滯空或爬升, 因此犧牲滑降比是可以接受的, 等到要爭取距離時, 就要把襟翼收起來.由於此種設定的角度很小, 因此用一個開關來控制, 一次打到固定角度應該是可接受的 (真正需要可變控制的, 還是減速板). 這樣的話 Flap Switch 正好可以滿足這個需求. Flap Switch 在右上角, 有個短撥桿有三段位置的, 朝著操控者方向撥是 FLP-D, 中間是 OFF, 遠離方向為 FLP-U.
將 Flap Switch 撥到 Flap Down 位置, 襟翼會向下打到最大行程 (如果方向相反, 到 Reverse Switch 選單去設定為正確方向).
到 Travel Adjust 選單設定 Flap Channel 的下行程, 使其達到所需的角度 (3-5 度). 注意只需設定 Flap Channel, AUX2 會跟著一起動作, 除非兩個角度不一致, 才須調整 AUX2 的 Travel.
把行程調到這麼小, 那降落襟翼怎麼辦? 還好, 這裡調整 Flap 的行程, 並不會影響其他 Mixer 的設定.
更進一步的做法, 是將兩邊的副翼也加入, 形成所謂的 Flaperon, 也就是兩片副翼同時往下, 作用就像襟翼一樣. 這樣襟翼和副翼聯成一起, 使整個機翼的弧線變得比較平順.
使用 FLAP-->AILE 選單.
將 Flap Switch 撥到 FLP-D 位置, 然後調整百分比使副翼向下的角度跟襟翼一致.
Switch 可選擇 FLP-D 或 ON.
負襟翼 (?)
這個用法不知道有沒有正式名稱, 但是似乎在一般同好間廣為流傳. 就是將襟翼向上打大約 3 度, 飛機看起來立刻像有加速的感覺. 其實它的原理是, 襟翼向上相當於翼弧 (Camber) 變小, 阻力會減小, 而損失的升力則藉由增加的速度來補償. 很顯然的, 這個功能可不是在低速的時候用. 通常如果上升氣流夠好, 高度已經不是問題, 那麼使用這個功能, 可以讓高速域的飛行效率更好些.
設定方式跟起飛襟翼差不多, 只是方向相反.
將 Flap Switch 撥到 Flap Up 位置, 襟翼會向上打到最大行程 (如果方向相反, 到 Reverse Switch 選單去設定為正確方向).
到 Travel Adjust 選單設定 Flap Channel 的上行程, 使其達到所需的角度 (約 3 度). 注意只需設定 Flap Channel, AUX2 會跟著一起動作, 除非兩個角度不一致, 才須調整 AUX2 的 Travel.
更進一步的做法, 是將兩邊的副翼也加入, 形成所謂的 Flaperon, 也就是兩片副翼同時往上, 作用就像襟翼一樣. 這樣襟翼和副翼聯成一起, 使整個機翼的弧線變得比較平順.
使用 FLAP-->AILE 選單.
將 Flap Switch 撥到 FLP-U 位置, 然後調整百分比使副翼向上的角度跟襟翼一致.
Switch 可選擇 FLP-U 或 ON.
輔助轉向
既然副翼可以當作襟翼使用 (Flaperon), 襟翼當然也可以當作副翼使用. 有了襟翼的輔助, 可以大大的提升滾轉的靈活度, 尤其有些滑翔機襟翼的面積比副翼還大, 效果更是顯著. 如果配備了襟翼, 這項功能千萬不要放棄.
找到 AILE->FLAP Mixer.
設定百分比, 使其達到所需要的作動行程. 通常跟副翼一致應該是滿合理的. 只是由於這裡上下行程都一樣, 無法個別設定, 而副翼通常是上行程大於下行程, 因此必須遷就其中一個. 其實襟翼連動行程不需要太大, 因為襟翼通常面積不小, 只要動一點點效果就很顯著了.
Switch 依個人習慣選擇. 也可選擇 Always ON.
減速板 (Spoiler)
減速板的功能對滑翔機而言, 就像油門對動力機一樣, 是輔助降落最重要的裝置. 減速板的型式有很多種, 從最簡單的 Spoileron, 到高級一點的 Butterfly (Flap + Spoileron), 甚至專門設計的各種特殊裝置. 有的裝在機翼上, 有的裝在機身上... 但不管怎樣, 它們的主要作用都相同 - 利用增加的阻力來控制下降率. 其實大家習以為常的稱之為減速板並不是很貼切 (英文也有的俗稱 Speed Brake, Air Brake), 因為你會發現, 當你伸出減速板時, 如果不作其他動作, 飛機會下沉而不是減速, 必須開始拉升舵後才是減速. 其實這是飛機穩定性設計的正常表現. 滑翔機在進場下降時, 應該是用俯仰角 (升降舵) 控制速度, 阻力裝置控制下降率 (跟高速、慣性較大的動力機操控概念正好相反). 因此把 Spoiler 稱之為 "擾流板" 或許比較貼切.
襟翼雖然也可以作為阻力裝置來控制下降率, 但是光用襟翼並不是很理想, 因為襟翼放下時升力突然增加, 很容易造成機身上浮; 而如果需要放棄降落重飛, 收起襟翼的瞬間會損失升力, 飛機容易掉高度, 甚至失速. 因此只用襟翼控制下降率, 常會使下滑角看來很不穩定. 由此也可看出減速板確實是控制下滑角最重要的裝置, 尤其對它精確控制或微調功能的要求並不亞於其他舵面.
近年來較現代化的滑翔機大都採用一種叫做 Schempp Hirth 型的減速板設計, 這種減速板大致裝在機翼的升力中心位置, 體積小, 重量輕, 效率極佳, 而且不會對操控特性產生不利的影響 (例如 spoileron 會造成升力中心前移, 機頭上揚, 副翼反應變鈍等等). 本文主要討論的, 就是這種減速板的設定方式. 因為 spoileron 或 butterfly 的設定方法又不太一樣.
Schempp Hirth 型減速板, 有的是用一個伺服機連動, 有的是用兩個伺服機分別帶動. 一個伺服機的設定比較簡單, 但是機械連桿裝置的安裝與調整比較麻煩. 先談單伺服機的設定.
X-3810 的接收機本身有 Spoiler (Throttle) channel, 如果把伺服機插在那個波道當然可以作動, 但是卻無法關掉它, 如果要使用降落襟翼, 又不想減速板出來, 這樣接法就做不到. 因此我們把它插在別的波道, 再利用 Program Mixer 來控制.
由於 X-3810 只有八個 channel, 升降舵、方向舵、副翼、襟翼就佔掉了六個, spoiler channel 又不能用, 只剩下 AUX3. 這個波道本來是用來控制起落架的, 因此 Butterfly 開關會造成伺服機大幅轉向. 所以設定的第一步, 就是到 Travel Adjustment 選單, 去把 AUX3 的其中一邊行程 (Up 或 Down) 設成 0, 另外一邊行程則設成最大 (150%). 由於只用單邊行程, 因此伺服機搖臂要用長一點的, 行程才夠. 所幸這種減速板通常不需要很大的力量拉動, 一般伺服機大都可以勝任.
使用 Program Mixer 6, 選擇 SPOI-->AUX3.
把油門桿推到最前, 把游標移到 Offset 位置然後按下 Clear 鍵, 這樣中立點就變成在最前面.
再來把油門桿往後拉到底, 把游標移到 Rate, 調整 AUX3 的百分比, 使其達到最大行程.
Switch 則選擇 MIX. 控制開關在左上角, 有個撥桿有兩段位置的, 朝著操控者方向撥是 ON, 遠離方向為 OFF.
我個人的習慣, 還會利用 Sub Trim 讓伺服機朝收減速板的方向多轉一點, 使油門桿的前 10% 左右行程是 "空" 的. 這是類似 spoiler "lock and stow" 的作用, 一方面確保在飛行中不會一碰油門桿減速板就伸出來, 另一方面這樣收減速板時可以收得比較完全.
如果使用雙伺服機控制減速板, 主要又可分為兩種方法設定. 一種是使用 Y 導線, 兩個伺服機共用 AUX3 channel, 則設定方式一樣, 但是安裝時要注意伺服機必須同向, 而不能對稱安裝. 另一種是兩個伺服機各插在 spoiler 和 AUX3 channel, 再利用 Program Mixer 讓它們一起動作, 但是這樣減速板功能無法關閉.
雙伺服機減速板, 沒有襟翼
如果滑翔機本身沒有 Flap, 而使用雙伺服機減速板, 那可以把兩個減速板伺服機各插在 FLAP 和 AUX2 channel. 這樣的好處是, 兩個伺服機的中立點、行程都可以個別設定, 省去許多機械調整的麻煩; 而且有些現成的跟 FLAP 有關的 Mixer 可用, 不需自己設定.
首先在 System Set-Up Mode 裡面, Wing Type 要確定 Dual Flap 為 Active; Flap Channel Input Select 則為 POT-6. 這樣的話 Flap Switch 就不會牽動到減速板. POT-6 是一個旋紐, 平常我們不動它, 而真正控制減速板的, 則是油門桿 (透過混控).
如果使用任何一個 Program Mixer, 來設定 SPOI->FLAP, 當然是可行, 但是會產生一個問題. 由於伺服機裝在機翼中, 行程有限, 通常必須使用全行程 (full up -> full down). 也就是說, 當伺服機處在中立點, 減速板是伸出到一半位置, 減速板如果全收, 其實伺服機是在 Flap Up (或 Down) 的位置. 所以如果想把此項混控功能關閉時, 伺服機就會回到中立點, 減速板反而伸了出來. 如果想把這項混控功能設定為可開可關, 勢必要找一種開關是有兩個位置, 而各可以記憶一組設定的. 在 X-3810, 那就是 Butterfly Switch 了.
進入 Butterfly 選單, 確定 SPOI Offset 值為 0.
將游標移到 SPOI->FLAP. 將 Butterfly 開關撥到下的位置, 油門桿推到最前. 調整百分比, 使減速板完全收入機翼中.
將油門桿往後拉到底, 觀察減速板是否伸出到最大行程. 如果太多或太少, 則要到 Sub Trim 去調整 FLAP 和 AUX2 channel 的中立點, 然後再回來調整百分比. 因為此項功能只能將伺服機上下行程設定一樣, 無法個別調整 (Travel Adjust 對 Butterfly 沒用).
如果左右減速板行程不一致, 則到 Travel Adjustment 選單調整 AUX2 channel 的行程 (FLAP channel 行程不要動).
將 Butterfly 開關撥到上的位置, 確定百分比設定為 0, 減速板應該伸出一半, 且油門桿移動不會牽動到減速板.
以上是為了設定當想要使用減速板時, 將 Butterfly 開關往下撥, 就可以用油門桿控制減速板伸出的量. 接下來我們要設定一個功能, 使得 Butterfly 開關在上的位置時, 減速板完全收入機翼, 且油門桿移動不會牽動到減速板.
進入 Program Mixer 6, 選擇 AUX3->FLAP. 確定 Offset 值為 0.
將游標移到 SW, 選擇 BTFY1.
將游標移到 Rate, Butterfly 開關撥到上的位置, 然後設定百分比, 使得減速板完全收入機翼中.
由於 Butterfly 開關正好是控制 AUX3 的開關, 所以此設計可以巧妙的解決這個問題. 即使以後有了起落架和拖鉤, 都用這個開關來控制並不衝突. 當然如果習慣了推著油門飛, 其實減速板混控功能不需關閉, 也就沒有這些麻煩了.
檢查一下其他跟 Flap 有關的 Mixer, 最好都不要有動作, 免得減速板莫名其妙的伸了出來.
這時 Flap Switch 和 Mixer Switch 可以用來操控其他裝置. 例如 Flap Switch 控制 Flaperon (把 Aileron 當作 Flap 來用), Mixer Switch 則控制副翼->方向舵混控.
起落架與拖鉤 (Landing Gear and Tow Release)
前面介紹的方法, 所有波道幾乎都已經塞滿了, 如果還有起落架和拖鉤怎麼辦? 像這種需要用開關控制, 又要大行程動作的, 似乎只有 AUX3 channel, 別無選擇. 而且這兩個裝置還要用 Y 導線一起控制, 共用一個波道才夠 (起飛後, 釋放拖鉤和收起落架一起動作, 應該是合理的).
如此一來減速板也只有插在 Spoiler channel 了, 而且無法關閉.
降落襟翼還是可選擇要或不要, 但是要使用 Program Mixer 和別的開關, 因為 Butterfly 開關要留給起落架和拖钩用
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发表于 2003-11-15 20:28
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发表于 2003-11-16 05:37
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