讨论一下 关于450上6S电池省电的问题

fiti

实验环境：
0-30V恒压源，450直升机（非定速），油门测试范围50%以下（以上的数据未做测试）

    今天在一个贴中看到又在说6S省电的问题，以前也看到过不少这种说法，为了验证，做了实际测试。
    因为我是菜鸟，有很多认知上的不足，请高手对错误之处多指教。

    我是在地面去掉大桨（一是为方便，二是考虑到重力空气阻力）的情况下测试的，电压从10.5-22V,油门不变的情况下，电流几乎增大一倍，转速也高了许多，如以某固定油门计算，反而会使电池消耗加快，但由于电压升高后转速也升高，油门敏感度增加，相同的悬停高度不需要原来大小的油门，油门下降后电流也降到和原来值差不多偏大一点的值上，这样的话，理论上悬停时间会增加，但还是要小于3S的，但由于6S（3S串联）下电池放电电压可能会更低些，所以可以悬停时间似乎长了些，主观上认为是省电了，其实不然，容易使电池过放电的。

    以上实测是针对3S+3S串联的情况下，串联不会增加电池容量的，450上电流是随电压升高而升高的，所以(指油门位置不变情况)不会增加（或不明显）悬停时间。
    我想很多人认为提高电压后会省电，是从电学理论的角度去想的，把电调看成了一个阻性元件，这样的话在输出功率和电池容量不变的情况下，的确可以增加飞行时间的。但实际上并非如此，电调是一个不能单纯看作是阻性或感性的简单元件，因为它是一个由数字电路，开关元件，电感线圈等构成的组合体。
    ......

    我用恒压源在450上做过以上实测，个人认为上6S可以加大功率，但并不省电（至少是得不偿失的，另外飞行重量也增加不少），定速的飞机上就不知道了。希望高手能介绍一下。

xdzhang

同样的功率高压的传输损耗小，具体请参考高压供电知识，楼下继续

lxl82511

我觉得用6S有2个优点，1、高压功率损耗小，同功率输入高压电流小；2、暴力一些。

hs987654321

同样功率6S比3S电流小一半
线路发热损耗功率是I平方R，6S电机电阻会大一些，但应该不到2倍，这里多算点2倍
那么(0.5I)平方(2R)=0.5I平方R，结果至少减少一半的发热

IT民工

这贴证明楼主没上过高中。

johnnyzq

6S提高效能  所以实际上能比S3多飞一会儿  同样电池容量的话 就不一样了

KGy

没试过，但是：
1，两种电池配套的电机是不同的。
2，6S电池很可能比3S的更重，就是说用了更多电池才更厉害的。

litao850001

:em15: 感觉大部分上6s是追求暴力吧，不是为了追求留空时间

johnnyzq

6S用电机低KV  6S 1200-1300的电池跟3S 2200的电池重量大小都几乎一样
6S除了暴力  普通飞行也增强稳定性  几乎没有掉转的情况出现
可以理解为50cc的摩托开80码和125cc的开80码  更有余力

[ 本帖最后由 johnnyzq 于 2012-2-24 17:22 编辑 ]

jqj816

省电还好啦
tg450＋6s 定速70％ 5分钟下来3。78左右

对于一般充电器 6s 1200 5c充电电流才6a 但是2200 3s的话 就要10a多了 你懂的

pl8能40a能冲6个6s 1200 但是2200 3s就只能3个了

shijiamoni

看了这贴知道了lz看的书不少，实验设备也不少，不过书没看懂。但至于电直，设备的本身对省电没太大区别，主要看飞行技巧，就像滑翔机，有的人可以飞很久，有的就一会

hzboto

这个要专家组解答了

罗文宇

不觉得6s省电。

永远DE梦

原帖由 hs987654321 于 2012-2-24 17:07 发表
同样功率6S比3S电流小一半
线路发热损耗功率是I平方R，6S电机电阻会大一些，但应该不到2倍，这里多算点2倍
那么(0.5I)平方(2R)=0.5I平方R，结果至少减少一半的发热

(0.5I)平方(2R)=0.5I平方R???????  0.5*2=0.5?:em20: :em20: :em20:
电机的功率不是单看电阻和和电压的

飞车

3S电机和6S电机是不一样的。
不能用同一个电机来做这个测试。

lihuan629

LZ存在理解错误了
测试是为了比较相同机器用3S或6S供电方式哪个更高效对吧？
测试不能单以相同的电路和负载用不同电压定义两者效率，没意义的
不在合理负载范围对比测试的结果也是没有可取性
要比较两种供电哪个更高效，必须确保两种供电状态下使用的设备各自都是最高效率的。如果在有限条件下一定要做这样的测试比较，最起码要确保不同供电时各自所使用的电机KV值适合，适合的齿轮减速比、适合的负载（即整体重量相同升力达到一致或能够悬停相同高度）可见LZ的测试没有一样符合的，然后通过测量此时电流初步算出两者耗散功率，才可用来参考比较。
这样的测试也只是一个大致比较，并不完全正确，比如只能对比某一个点的效率不是全面，整体重量相同也只是一个概念，如果其中一种用了较轻的电机电调剩余出的重量提供给电池，那么肯定续航力有所优势...................
就我所知，单说动力以现有技术的电动动力系统用高压供电肯定比低压供电效率要高。
一、相同技术工艺制造出的电机高压供电比低压供电效率高
1、相同功率前提下，低压必需更高的电流，由于相同技术和工艺，两者用了相同的电感导线，大电流必然比小电流损耗大。
2、低压电机要比高压电机机械磨损更大，同样的导线工艺下，低压是要达到与高压相同输出功率，低压电机必需要转速做得更高......这个就不详细分析了
二、导电线路损耗用高电压比低电压要小
三、供电系统小电流时比大电流内阻小
四、机械传动低转速效率高于高转速
所以我认为6S供电应该比3S供电省电
如果以450直升机结合其它用电设备，那么唯一低压存在优势的是用同样的其它要求降压稳压供电的设备，并且降压稳压设备是线性稳压电路的，此时用更低的电压供电损耗肯定比高压小

[ 本帖最后由 lihuan629 于 2012-2-24 22:43 编辑 ]

taifengdada

3S 6S 时间上是一样的。。6S的特点优势小电流大扭力。 放电电流比3S 少一半 对电池和电调要求会低。。放电平台更平稳 3D整个过程就不会有3S那样到后半段无力疲软。

shunnian

精神可嘉

MAYACUI

:em17: 楼主不能这样比

lihuan629

我想很多人认为提高电压后会省电，是从电学理论的角度去想的，把电调看成了一个阻性元件，这样的话在输出功率和电池容量不变的情况下，的确可以增加飞行时间的。但实际上并非如此，电调是一个不能单纯看作是阻性或感性的简单元件，因为它是一个由数字电路，开关元件，电感线圈等构成的组合体。

佩服LZ的电学